Dlaczego liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych wzrosła podczas pandemii — i utrzymuje się na wysokim poziomie?

Pandemia wywróciła codzienność na wiele sposobów, a jeden z nich prowadził. Nie robiliśmy tego przez kilka lat. Ale najwyraźniej byliśmy w tym znacznie gorsi, kiedy udało nam się zasiąść za kierownicą.

I wydaje się, że w tym prostym fakcie leżą główne powody, dla których liczba zgonów w ruchu drogowym w USA gwałtownie wzrosła od początku koronawirusa – i utrzymuje się na wysokim poziomie nawet od zakończenia pandemii, w porównaniu z zachęcającymi tendencjami zgonów na autostradach w ciągu ostatnich 20 lat.

„Rozproszona jazda i nadmierna prędkość stały się bardziej normalne podczas pandemii i tak już pozostały” – powiedział mi Chris Hayes, lider ds. transportu i kontroli ryzyka w Travelers Insurance. „Jednym z powodów, dla których liczba ofiar śmiertelnych i urazów rośnie, jest to, że chociaż liczba wypadków może być nieco wyższa, wypadki przy wyższych prędkościach są gorsze” w ich wynikach.

Hayes ma ponad 20-letnie doświadczenie w swojej dziedzinie, a ostatnio badanie wypadków drogowych stało się niestety bardziej fascynujące. Ponad 9,500 Amerykanów zginęło w wypadkach drogowych w pierwszym kwartale 2022 r., najbardziej śmiertelnym początku roku na naszych drogach od dwóch dekad, ze śmiertelnością wyższą o 7% w porównaniu z tym samym okresem w zeszłym roku. To nastąpiło po 10.5% wzroście zgonów w całym 2021 r. w 2020 r. do prawie 43,000 7 osób, co z kolei nastąpiło po 39,000% wzroście zgonów do prawie 2020 2019 osób w XNUMX r. w porównaniu z XNUMX r.

Na szczęście liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w Stanach Zjednoczonych ostatecznie spadła w okresie kwiecień-czerwiec tego roku w porównaniu z rokiem poprzednim o 4.9%, pierwszy spadek po siedmiu kolejnych kwartałach wzrostów, które rozpoczęły się latem 2020 roku. Ale do przyszłego roku nie będzie jasne, czy plaga zwiększonej liczby ofiar śmiertelnych w czasie pandemii dobiegła końca, czy też się odwróciła.

Zachowania kierowców, które z różnych powodów wyszły poza granice pandemii, spowodowały dramatyczne odwrócenie dziesięcioleci stałego postępu w ograniczaniu liczby śmiertelnych wypadków drogowych w USA, co wydawało się przeciwstawiać upartemu przyczółkowi rozproszonej jazdy i korzystało z rozprzestrzeniania się coraz bardziej zautomatyzowanej jazdy technologie bezpieczeństwa w nowych pojazdach.

Krótko mówiąc, amerykańscy kierowcy w zasadzie pozwalają, by mniej zaludnione drogi dotarły do ​​głowy na początku pandemii.

„Pandemia przyniosła ogromne zmiany” – zauważył Hayes. „Bezrobocie gwałtownie wzrosło; paliwo stało się jednocześnie bardzo tanie; a ludzie bali się wychodzić. Tak więc gęstość na jezdniach znacznie spadła. Założono, że będzie to dobre dla bezpieczeństwa na drodze. Ale odwrotnie, doprowadziło to do długoterminowych wzrostów. Brzmi to zbyt prosto, aby mogło być prawdziwe, ale podstawowe barometry tego, co czyni daną osobę dobrym kierowcą – prędkość i zarządzanie pasem ruchu – znacznie się pogorszyły na początku pandemii, gdy rosło przekonanie, że można po prostu jechać tak, jak chcesz”.

Szereg dynamiki wywołanej przez pandemię pogorszyło się, a następnie utrzymywało się na podwyższonym poziomie, powiedział Hayes. Więcej kierowców rozpraszały osobiste niepokoje, które narastały na przykład z powodu Covid, nawet gdy więcej kierowców czuło swobodę na pustych drogach, aby nie sprawdzać swojego zachowania podczas jazdy. Wielu kierowców po prostu zmieniło zachowania, które są oczywiście niebezpieczne i prowadzą do zwiększonej liczby wypadków, obrażeń i śmierci na drodze.

Według najnowszego rocznego wskaźnika ryzyka Travellera, 19 procent amerykańskich kierowców stwierdziło, że angażuje się w wysyłanie wiadomości tekstowych lub e-maili za kierownicą, co oznacza wzrost z 15% w ankiecie przeprowadzonej tuż przed pandemią. Ponadto 13% sprawdza media społecznościowe, w porównaniu z 12%; 10% robi filmy i zdjęcia, w porównaniu z 11%; a 8% faktycznie robi zakupy online podczas jazdy, w porównaniu z XNUMX%. Ta ostatnia statystyka – mierząca prowadzenie handlu elektronicznego w ruchu – „jest tą, która szokuje ludzi” – powiedział Hayes.

Hayes wyjaśnił, że jednym z powodów alarmującego wzrostu aktywności związanej z jazdą w rozproszeniu jest to, że „granica między pracą a domem znacznie się zatarła. Zwłaszcza podczas pandemii poczucie, że „muszę być w kontakcie z moim pracodawcą, ponieważ czuję się usunięty” z pracy, absolutnie wzrosło, a pracodawcy uznali, że można dzwonić do ludzi na ich telefony komórkowe, ponieważ w ten sposób się kontaktujesz ludzie.

„Więc istnieje pokusa, aby nadal odebrać telefon i być częścią tego spotkania i być częścią czegoś [w pracy]. To pozostaje. To jedno z największych wyzwań związanych z jazdą w rozproszeniu”.

Innym istotnym czynnikiem bezpieczeństwa jazdy w ciągu ostatnich kilku lat było rozpowszechnienie zalegalizowanego używania rekreacyjnej marihuany w wielu stanach, co z kolei doprowadziło do tego, że więcej Amerykanów jeździ na haju. I chociaż wyraźnie stanowi i federalni urzędnicy ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego martwią się wpływem kierowców bardziej dotkniętych trawą, jak sądząc po tymczasowych znakach ostrzegawczych, które coraz częściej pojawiają się na drogach, Hayes powiedział: „zrozumienie, gdzie może się skończyć używanie konopi i ludzie mogą działać maszyny są nadal słabo poznane.”

„To absolutnie jeden z najbardziej złożonych tematów, o których można mówić” w bezpieczeństwie samochodowym – powiedział Hayes. „Nie jest to zbyt dobrze zrozumiane. Jedną z luk [w wiedzy], które widzimy, jest założenie wielu osób i pracodawców, że jazda pod wpływem alkoholu daje im punkt odniesienia do prowadzenia pojazdu pod wpływem marihuany.

„Oba są substancjami, które mają wpływ na czas reakcji, ale to najlepsze, co można uzyskać porównując te dwie. Szybkość wchłaniania i zmniejszone zdolności, czas, jaki [marihuana] pozostaje w twoim systemie, a czas, jaki zajmuje, aby wpłynąć na jazdę, są tak zupełnie inne, że nie sprawdzają się jako punkty porównawcze”.

Jednocześnie Hayes uważa, że ​​wpływ wielu postępów w zautomatyzowanych systemach bezpieczeństwa – w tym adaptacyjnego tempomatu, alertów senności i ostrzeżeń o opuszczeniu pasa ruchu – nie był wystarczająco znaczący, aby zrównoważyć takie negatywne czynniki. Powiedział jednak, że wkład nowej technologii bezpieczeństwa motoryzacyjnego w faktyczne zmniejszenie liczby wypadków i zgonów trwał długo w historii, po części dlatego, że odwrócenie wspólnej amerykańskiej floty pojazdów zajmuje wiele lat. Dzięki postępom w zakresie jakości i trwałości większości pojazdów, średni wiek „parku” pojazdów w Stanach Zjednoczonych wynosi rekordową średnią około 12 lat.

„Zazwyczaj mija 40 lat od wprowadzenia ich do 95% pojazdów”, powiedział Hayes o nowych technologiach bezpieczeństwa. „Dotyczy to nawet tych, które są oparte na technologii cyfrowej, ponieważ wymagają nowego sprzętu. Innym czynnikiem związanym z [zautomatyzowanymi systemami bezpieczeństwa] jest to, że konsumenci, którzy dostrzegają, że rezygnują z pewnego poziomu kontroli nad pojazdem, są niechętni do ich przyjęcia”.