Toyota była krytykowana jako marudna, jeśli chodzi o samochody elektryczne, ale największy na świecie producent samochodów twierdzi, że strategia mieszana pojazdów elektrycznych, hybryd typu plug-in i hybryd typu Prius może mieć większy wpływ na ograniczenie emisji dwutlenku węgla w najbliższej przyszłości.
By Alana Ohnsmana
Gchory Pratt rozpoczął przemówienie na Światowym Forum Ekonomicznym w zeszłym miesiącu z troską podzielaną na całym świecie: jaki jest najlepszy sposób na powstrzymanie szybkiego gromadzenia się ocieplającego planetę dwutlenku węgla? Rozwiązanie, które zaproponował główny naukowiec Toyoty, jest nieco sprzeczne z wezwaniami do jak najszybszej elektryfikacji samochodów, aby odzwyczaić świat od ropy.
„Powinniśmy elektryzować pojazdy tak bardzo, jak to możliwe, ale nie musimy ich elektryzować tylko w jeden sposób” — powiedział chudy, brodaty Pratt swojej publiczności w Davos w Szwajcarii. Pojazdy zasilane wyłącznie akumulatorami emitują mniej dwutlenku węgla przez cały okres eksploatacji, ale każdy z nich wymaga tysięcy ogniw litowo-jonowych wykonanych z kosztownych metali, w tym litu, kobaltu i niklu. A teraz, według takich firm badawczych, po prostu nie ma ich wystarczająco dużo Wzorcowa inteligencja mineralna.
Potrzebne są tylko pojazdy akumulatorowe dużo tych materiałów hybrydy plug-in potrzebują znacznie mniej, a hybrydy takie jak Prius wymagają zaledwie ułamka. Akumulator o mocy 100 kilowatogodzin, taki jak ten używany przez Teslę Model S lub pickup Forda F-150 Lightning, zawiera wystarczającą ilość materiału, aby zasilić ponad 90 Priusów.
Gill Pratt, główny naukowiec Toyoty i dyrektor generalny Instytutu Badawczego Toyoty.
Getty Images
Samochód hybrydowy „emituje 200 gramów CO2 na kilometr, więc nie tak dobrze – w rzeczywistości dwa razy gorzej – jak samochód elektryczny, ale wymieniamy 90, ponieważ akumulatory w każdym z nich są mniejsze” – powiedział Pratt. „Nie proponujemy całkowitego przejścia na samochody hybrydowe. … Uważamy jednak, że w niektórych częściach świata, gdzie infrastruktura ładowania nie jest tak zielona jak tutaj, gdzie ludzie nie mają łatwego dostępu do sieci ładowania, niektóre z tych innych opcji mogą być lepsze. ”
Jego argumentacja, niepopularny wśród ekologów, to przysłowie, aby nie czynić z doskonałego wroga dobrego: największą krótkoterminową korzyścią społeczną w zakresie ograniczenia zanieczyszczenia CO2 jest skłonienie ludzi do przestawienia się na pojazdy elektryczne, hybrydy typu plug-in, które działają jak pojazdy elektryczne na ograniczone odległości, i hybrydy popijające benzynę, których nie trzeba podłączać. A biorąc pod uwagę, że podstawowa cena nudnego Priusa wynosi wysokie 20,000 23,000 USD (lub 53 43,000 USD za hybrydową Toyotę Corollę, która osiąga 3 mile na galonie) w porównaniu z 7,500 XNUMX USD za najtańszej Tesli Model XNUMX (bez podatków i federalnej ulgi podatkowej w wysokości XNUMX USD) liczba osób, które mogą sobie na nią pozwolić, jest znacznie większa.
Transport jest głównym źródłem emisji dwutlenku węgla w 27% ogółem w Stanach Zjednoczonych, więc przejście na napęd elektryczny po ponad stuleciu samochodów i ciężarówek napędzanych benzyną i olejem napędowym jest właściwym posunięciem. Ale to skomplikowana i kosztowna sprawa. Akumulatory są drogie, przez co pojazdy są nieosiągalne dla wielu kupujących (według Kelley Blue Book średni nowy samochód elektryczny kosztował w styczniu 59,000 XNUMX USD); wydobyte metale, które muszą mieć również pojazdy elektryczne środowiskowy i wady społeczne (np dziecięca praca); a dostęp do publicznych stacji ładowania jest ograniczony lub słaby w większości Stanów Zjednoczonych
„Nie proponujemy całkowitego przejścia na korzystanie z samochodów hybrydowych”.
Ponieważ pojazdy elektryczne wymagają więcej surowców i innych procedur produkcyjnych, ich produkcja jest bardziej emisyjna niż samochody napędzane benzyną, hybrydy i hybrydy typu plug-in, według Argonne National Laboratory, które stworzyło GREET model do pomiaru wszystkich aspektów emisji gazów cieplarnianych pojazdu. Mimo to większość związanych z nimi zanieczyszczeń pochodzi z użytkowania dróg przez wiele lat. I na tej podstawie EV wygrywa.
Kierowca, który zastępuje mały samochód napędzany benzyną pojazdem elektrycznym o podobnej wielkości z 60-kilowatowym akumulatorem (mniej więcej wielkości podstawowej Tesli Model 3 lub Chevroleta Bolta), ma niższą całkowitą emisję dwutlenku węgla z pojazdu (w tym produkcja) przy około 18,000 45,000 mil jazdy, według Argonne. Ogólny samochód hybrydowy mniej więcej tego samego rozmiaru, a nie konkretnie Prius, emituje mniej węgla przez pierwsze 25 9 mil jazdy, w którym to momencie EV staje się bardziej ekologiczny. Mały samochód hybrydowy typu plug-in, o zasięgu elektrycznym wynoszącym około 68,000 mil z akumulatora o pojemności XNUMX kWh, jest najbardziej ekologicznym wyborem na XNUMX XNUMX mil, zanim pojazd elektryczny go pokona.
Przeciętny Amerykanin jeździ Mile 13,000 rok, więc na tej podstawie pojazd elektryczny jest bardziej ekologiczny niż hybryda po około trzech i pół roku jazdy i lepszy niż pojazd typu plug-in po około pięciu latach. Korzyść pojawia się szybciej w przypadku cięższych kierowców i znacznie wolniej w przypadku osób, które nie pokonują wielu kilometrów dojeżdżających do pracy ani nie odbywają długich podróży. Przynajmniej na razie.
Szacunki Argonne opierają się na obecnej średniej amerykańskiej sieci elektrycznej, ale w nadchodzących latach będą one coraz lepsze dla pojazdów elektrycznych, a mniej dla hybryd, powiedział Jarod Kelly, główny analityk w Argonne, niedaleko Chicago.
„Z hybrydą zwiększasz oszczędność paliwa i to dobrze” — powiedział. „Ale kiedy już zaczniesz łączyć się z siecią elektryczną, niezależnie od tego, czy będzie to pojazd hybrydowy typu plug-in, czy pojazd elektryczny, skorzystasz nie tylko z dzisiejszej sieci, ale z sieci, która będzie w USA w przyszłość, która radykalnie zmniejsza emisje CO2 wraz ze wzrostem wykorzystania energii wiatrowej i słonecznej”.
Tak więc argument Toyoty o szerszym wpływie na redukcję emisji dwutlenku węgla, który może wystąpić wraz z dramatycznym wzrostem sprzedaży hybryd, choć teraz prawdziwy, może nie wytrzymać dłużej. Nie przyspiesza to również odchodzenia społecznego od ropy.
Koszt pojazdu, dostęp do infrastruktury ładowania i dostępność metali akumulatorowych to wyzwania dla rozwoju rynku pojazdów elektrycznych.
Getty Images
„Musimy pomyśleć o długoterminowej ścieżce do zerowej emisji dwutlenku węgla netto”, powiedział Amol Phadke, pracownik naukowy w Lawrence Berkeley National Laboratory. „Pytanie brzmi, czy rozwiązanie, które działa dzisiaj i może być rozwiązaniem przynoszącym maksymalne korzyści, prowadzi nas na ścieżkę do zera netto? I czy to rozwiązanie jest długoterminowe i opłacalne?”
Opierając się na swoich badaniach, Phadke jest przekonany, że nie tylko sieć będzie coraz czystsza, ale z czasem ograniczone dostawy materiałów do akumulatorów zmniejszą się, a ceny pojazdów elektrycznych spadną. „Jeśli chodzi o długoterminową przystępność cenową, ceny baterii na dłuższą metę prawdopodobnie spadną” – powiedział. Nie wie jednak dokładnie, kiedy.
„Musimy pomyśleć o długoterminowej ścieżce do zerowej emisji dwutlenku węgla netto”.
Pratt mówi, że potencjalny niedobór litu w nadchodzących latach może powstrzymać rynek pojazdów elektrycznych przed tak szybkim rozwojem, jak mają nadzieję rządy i ekolodzy.
„Nie będzie wystarczającej ilości litu, a powodem jest to, że kopalnie potrzebują od 10 do 15 lat… na założenie, a fabryki akumulatorów tylko od dwóch do trzech lat” – powiedział. „Nastąpi ogromny kryzys dostaw”.
Argument Toyoty za podejściem, które w dużej mierze opiera się na hybrydach, wygląda na samolubny, ponieważ dominuje w tej technologii od ćwierć wieku. I chociaż firma sprzedaje elektryczny crossover, niespokojny bZ4X, i może przyspieszyć plany EV pod nowym dyrektorem generalnym hybrydy pozostaną dużą częścią jej strategii przez całą tę dekadę. Zmodernizowany Prius 2023 właśnie trafił do sprzedaży w cenie od około 27,000 57 USD i do 40 mil na galon. Co zaskakujące, nowy model jest również eleganckim, atrakcyjnym samochodem, zrzucającym wygląd buta ortopedycznego swoich poprzedników. Wersja plug-in, która pojawi się jeszcze w tym roku, może oferować do 2022 mil jazdy całkowicie elektrycznej, zanim uruchomi się silnik gazowy, co stanowi dużą poprawę w stosunku do 25-milowego zasięgu Prius Prime XNUMX.
Spowolnienie globalnej akumulacji węgla oznacza, że potrzebne jest każde dostępne narzędzie, powiedział Pratt Forbes. Porównuje szybko rosnące globalne stężenie CO2 do wlewania wody do wanny z powolnym odpływem, który jest bliski przepełnienia.
„CO2, który emitujemy teraz, w ilości przekraczającej to, co jest pochłaniane przez rośliny i ocean, będzie istniało przez naprawdę długi czas, w rzeczywistości ponad sto lat” – powiedział. „Wanna staje się coraz pełniejsza, a im wyższy poziom CO2, tym bardziej temperatura na Ziemi będzie rosła”.
„Całkowita globalna ilość CO2 zostanie zmniejszona w większym stopniu dzięki podejściu mieszanemu niż w przypadku jednego typu pojazdu, podejścia opartego wyłącznie na pojazdach elektrycznych”.
Wzorcowa inteligencja mineralna
WIĘCEJ OD FORBES
Źródło: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2023/02/20/tesla-versus-prius-and-the-carbon-crisis-long-game/