Ścieżka lotu linii Southwest Airlines do neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla

Southwest Airlines
LUV
zobowiązała się do osiągnięcia neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do roku 2050. Jednak Stacy Malphurs – wiceprezes ds. zarządzania łańcuchem dostaw i zrównoważonego rozwoju środowiska w Southwest – powiedziała: „Potrzebowaliśmy praktycznego planu, który moglibyśmy wdrożyć w krótszym horyzoncie czasowym”. Oznacza to skupienie się na technologiach, które trzecia co do wielkości amerykańska linia lotnicza może „faktycznie wdrożyć” w najbliższej przyszłości. Aby osiągnąć cel na 2050 r., nie chcą czekać na pojawienie się „jakiejś magicznej technologii”, która doprowadzi do redukcji emisji dwutlenku węgla, która wyglądałaby jak „kij hokejowy”.

W żargonie biznesowym projekcja kija hokejowego to taka, która pokazuje, że pierwsze kilka lat postępu w kierunku celu jest w większości płaskie. Ale wtedy wykres magicznie wystrzeliwuje w górę w przyszłych latach, podobnie jak rączka kija hokejowego. Pozwala to na osiągnięcie ważnego celu w ostatniej chwili. Dla Southwest unikanie kija hokejowego oznacza posiadanie wiarygodnych celów, które można osiągnąć do 2030 r. Celem Southwest na 2030 r. jest zmniejszenie emisji dwutlenku węgla na dostępną milę siedzenia (w tym emisji z zakresu 1 i zakresu 2) o co najmniej 20 procent.

British Airways i Delta Air Lines
DAL
, JetBlue, Lufthansa Group, United Airlines i inne linie lotnicze również zobowiązały się do zerowej emisji netto. Emisje na milę związane z podróżami lotniczymi przewyższają emisje z innych środków transportu. W 2018 roku samoloty odpowiadały za ok 3% całkowitej emisji dwutlenku węgla w USA i prawie 9 procent emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu w USA. W dającej się przewidzieć przyszłości względny udział lotnictwa wzrośnie w stosunku do reszty sektora transportu, ponieważ inne środki transportu — na przykład pojazdy drogowe — mogą przejść na alternatywne rozwiązania, takie jak pojazdy elektryczne.

Pani Malphus zapewniła, że ​​linia lotnicza „absolutnie” widzi zainteresowanie zrównoważonym rozwojem wśród swoich klientów. Klientami Southwest są konsumenci, osoby podróżujące w interesach i spedytorzy, którzy wykorzystują samoloty pasażerskie do przewozu ładunków. Osoby podróżujące w interesach najczęściej wybierają loty liniami lotniczymi zaangażowanymi w zrównoważony rozwój. Wiele korporacji ma własne programy zrównoważonego rozwoju. Działy podróży służbowych mogą przyczynić się do osiągnięcia celów zrównoważonego rozwoju, nakazując korzystanie z „zielonych” linii lotniczych.

Aby osiągnąć cele redukcji emisji dwutlenku węgla do 2030 r., Southwest zainwestuje w modernizację floty, zrównoważone paliwo lotnicze, optymalizację tras, programy kompensacji emisji dwutlenku węgla oraz partnerstwa branżowe i rządowe.

Southwest ma największą flotę Boeingów
BA
samolotów na świecie. Latają tylko Boeingami 737. Ponieważ firma stopniowo zastępuje starsze samoloty bardziej paliwooszczędnymi samolotami Boeing 737 MAX 7 i 8, można poczynić postępy w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla. Pani Malphurs wyjaśniła, że ​​nowe samoloty zużywają o 14% mniej paliwa. Southwest przyspiesza wycofywanie starszych samolotów na emeryturę i inwestuje ponad 10 miliardów dolarów w nowsze samoloty do 2031 roku.

Jeśli chodzi o optymalizację tras, firma Southwest już korzysta z zaawansowanego oprogramowania do optymalizacji tras, które ma na celu osiągnięcie wysokiego wykorzystania zasobów. Takie wykorzystanie zasobów osiąga się poprzez latanie trasami, po których pasażerowie chcą podróżować – innymi słowy, samoloty są pełne – oraz utrzymywanie samolotów w powietrzu tak często, jak to możliwe.

Ale pani Malphurs mówi o innym rodzaju planowania trasy. Korzystając z zaawansowanych danych, informacji o pogodzie w czasie rzeczywistym i lepszej łączności z kontrolą ruchu lotniczego, samoloty na z góry określonej trasie mogą zużywać mniej paliwa. W połączeniu z programem NextGen Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) samoloty będą latać po precyzyjnych trasach z większą przewidywalnością czasu przylotu. Spowoduje to, że samoloty będą spędzać mniej czasu na okrążaniu lotniska w oczekiwaniu na lądowanie.

Kolejnym filarem planu jest zastąpienie do 2030 roku 10% paliwa lotniczego wykorzystywanego przez firmę zrównoważonym paliwem lotniczym (SAF). „Dzisiaj”, wyjaśniła pani Malphus, „zaledwie jedna dziesiąta procenta paliwa używanego w branży to SAF”. Southwest bada różne partnerstwa. Ale obecnie ich najważniejszym partnerem jest Velocys. Southwest podpisało umowę z Velocys na zakup 219 milionów galonów SAF po stałej cenie na okres piętnastu lat. Velocys buduje nową biorafinerię w Mississippi, która ma rozpocząć komercyjne dostawy paliwa w 2026 roku. Velocys będzie syntetyzować biopaliwa z pozostałości leśnych w tym obiekcie. Spośród czterech filarów ich planu zrównoważonego rozwoju pani Malphus wyraziła największy entuzjazm dla obietnicy zrównoważonego paliwa lotniczego.

Po zmieszaniu fabryka Velocys umożliwi około 575 milionów galonów SAF o zerowej wartości netto. To brzmi jak dużo paliwa, ale samoloty spalają dużo paliwa. Należy to uznać za eksperyment, który w przypadku powodzenia musiałby zostać przeskalowany bardzo szybko, aby osiągnąć cel 10% SAF. Kiedy skalowanie obejmuje budowę nowych zakładów, czego nie można zrobić z dnia na dzień, nie jest to trywialne przedsięwzięcie. To, choć jest to ich najbardziej obiecujący związek SAF, nie jest jedynym partnerstwem, do którego dążą.

Trzecim filarem planu jest program kompensacji emisji dwutlenku węgla. Kompensacje emisji to transakcje, w ramach których organizacja finansuje projekty dekarbonizacji poza swoją działalnością. W zamian organizacja może ubiegać się o redukcję emisji dwutlenku węgla z projektów w kierunku ich celów w zakresie zrównoważonego rozwoju.

Wielu ekologów jest sceptycznie nastawionych do programów offsetowych. Uważają na przykład, że sadzenie drzew jako kompensacja emisji dwutlenku węgla jest niewiarygodne; lasy mogą spłonąć. Dyrektor generalny United Airlines, Scott Kirby, nazwał kompensację emisji dwutlenku węgla „a krzykliwe twierdzenie marketingowe”. Wielka jest zobowiązując się do zmniejszenia intensywności emisji dwutlenku węgla o połowę do 2035 ri osiągnąć zero netto do 2050 r., i to bez polegania na kompensacjach emisji dwutlenku węgla.

Pani Malphus uważa jednak, że „bez tego po prostu nie ma wystarczającej liczby nowych technologii, aby osiągnąć nasze cele”. Media donosiły o postępach, które pozwolą na samoloty elektryczne lub wodorowe. „Ale rzeczywistość jest taka, że ​​dla nas, biorąc pod uwagę rozmiar samolotów, których używamy, nie jest to realistyczne”.

Wreszcie Southwest zdaje sobie sprawę, że żadna firma nie może sama napędzać zrównoważonego rozwoju. Partnerstwa branżowe, wsparcie rządowe i współpraca w całym łańcuchu wartości będą odgrywać kluczową rolę w wysiłkach Southwest na rzecz zrównoważonego rozwoju. Na przykład Southwest jest „w ogromnym stopniu zależny od rozwoju zielonej (energetycznej) sieci”. Energia jest wkładem w produkcję zrównoważonych paliw. Paliwa te są bardziej ekologiczne, jeśli zużywa się więcej zielonej energii.

Pani Malphus uważa, że ​​pasażerowie linii lotniczych nie powinni płacić premii za zrównoważoną podróż. „Odchodzimy od założenia, że ​​zieleń powinna mieć premię”. Ponieważ coraz więcej firm angażuje się w zrównoważony rozwój, a nowe technologie są opracowywane na dużą skalę, przemysł może przyspieszyć wysiłki na rzecz neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla, nie zmuszając klientów do płacenia zielonej premii.