Nikt nie lubi oferty JetBlue dla ducha. Co jeśli to zadziała?

Wall Street nigdy nie lubił JetBlue. Zmusiło to dwóch prezesów, głównie dlatego, że oferowali pasażerom zbyt duży komfort za zbyt małe pieniądze. Teraz nie podoba mu się planowane pozyskanie Spirita.

Odkąd 5 kwietnia ogłoszono dążenie JetBlue do przejęcia Spirit, jego akcje spadły o 42%. W tym samym okresie akcje Delta spadły o 2%.

JetBlue od dawna zakłóca, ingerując w konwencje branżowe. Został założony w 1998 roku na pozornie nieprawdopodobnej teorii, że pasażerowie będą podróżować obok znacznie wygodniejszego lotniska LaGuardia w Nowym Jorku do Kennedy na loty krajowe. Do 2019 roku Kennedy obsłużył 25 milionów pasażerów krajowych, co wystarczyło, aby uczynić go 25^th największego krajowego portu lotniczego, jeszcze nie licząc 34 milionów międzynarodowych pasażerów.

Obecnie większość w branży lotniczej uważa, że ​​3.8 miliarda dolarów to zbyt dużo, by zapłacić za Spirita, zwłaszcza biorąc pod uwagę szansę, że organy regulacyjne nie zatwierdzą umowy, która łączy taniego i taniego przewoźnika z wyższymi kosztami, wyższymi konkurent taryfy.

Ale można śmiało powiedzieć, że większość ludzi nigdy nie zrozumiała JetBlue prawidłowo.

Aby pokrótce opowiedzieć historię, JetBlue wyskoczył z bramy w 2000 r., definiując szybki wzrost i przez pewien czas żył na skraju branży lotniczej. To pokonało szanse Kennedy'ego. Następnie przebił się do Bostonu, gdzie również stał się czołowym przewoźnikiem. Stał się nawet kluczowym graczem transkontynentalnym.

W międzyczasie Wall Street wypchnęła założyciela Davida Neelemana w 2007 roku, po burzy śnieżnej, która doprowadziła do krachu operacyjnego w JFK. Następnie w 2014 roku wypchnął Dave'a Bargera, pracownika operacyjnego, który był częścią grupy założycielskiej. Barger był zły, kiedy ustąpił: zastąpił go obecny dyrektor generalny Robin Hayes.

Czasami JetBlue sam sobie nie pomaga. Każda linia lotnicza miała trudny drugi kwartał, ale JetBlue był jedynym dużym przewoźnikiem, który stracił pieniądze. We wtorek, kiedy podała wyniki, jej akcje spadły o 6.4%. Do środy po południu jego akcje odzyskały utracony grunt.

Ponad dwie trzecie operacji JetBlue dotyka północnego wschodu, co czyni go wyjątkowo podatnym na okresową złą pogodę i zawsze zatłoczone niebo. Czasami jednak problemy operacyjne i harmonogramowanie załogi wydawały się nadmierne nawet dla przewoźnika z północnego wschodu.

Profesor Embry Riddle Bijan Vasigh mówi, że proponowana fuzja Spirit ma zarówno pozytywne, jak i negatywne aspekty. Zauważył, że fuzje po 2000 roku pozostawiły w branży tylko czterech głównych konkurentów: JetBlue plus Spirit byłby piątym. „Branża lotnicza ma niewiarygodny ruch, więc jest w stanie podnieść ceny i zracjonalizować rentowność, a to samo może dotyczyć JetBlue, jeśli rząd zatwierdzi fuzję” – powiedział Vasigh.

Największą przeszkodą antymonopolową jest to, że „Te linie lotnicze są konkurencyjne, obie oferują niskie ceny, zwłaszcza na Florydzie, gdzie Fort Lauderdale i Orlando w dużym stopniu się pokrywają”, podkreśla Vasigh.

JetBlue jest postrzegany jako linia lotnicza wysokiej jakości, podczas gdy Spirit nie. Lista wyzwań związanych z fuzją jest długa: obejmuje operacje, kultury, regulacje i finanse.

Felietonista podróżniczy Joe Brancatelli nazwał niedawno JetBlue „zawziętym prześladowcą, który był gotów przepłacić absurdalną kwotę, aby zdobyć rzekome aktywa Spirita (głównie nowe samoloty i rdzeń pilotów)”.

Warto jednak zauważyć, że kiedy Alaska przejęła Virgin America w kwietniu 2016 r., cena 4 miliardów dolarów również była powszechnie uważana za zbyt wysoką. Ale Alaska zyskała większą obecność na międzynarodowym lotnisku w San Francisco i dobrze sobie radziła. Dziś jest trzecim co do wielkości przewoźnikiem krajowym w SFO, z 9% ruchu krajowego. W 2024 roku Alaska dołączy do amerykańskiego partnera codeshare w SFO Terminal One.

We wtorkowym apelu o zarobki Hayes powiedział, że umowa z Spirit „turbodoładowuje nasz strategiczny plan rozwoju”. Powiedział, że transakcja powinna zostać sfinalizowana w pierwszej połowie 2024 roku i powinna „zapewnić od 600 do 700 milionów dolarów rocznych synergii netto”.

Po zakończeniu rozmowy analityk zapytał, czy transatlantycka strategia JetBlue zmieni się w wyniku przejęcia Spirit. — Nie, to się nie zmieniło — odpowiedział Hayes. „Kiedy myślimy o Europie, tak naprawdę leci ona na europejskie rynki, które są najważniejsze dla Nowego Jorku i Bostonu. Naprawdę przyglądamy się transakcji Spirit, aby pomóc nam rozwinąć naszą obecność poza północnym wschodem”. Jesienią JetBlue będzie miał pięć rejsów transatlantyckich dziennie.

W rzeczywistości w sezonie zarobkowym, kiedy większość linii lotniczych reklamowała ograniczenia przepustowości, JetBlue spojrzał na sprawy zupełnie inaczej. Przewoźnik ograniczył przepustowość i faktycznie był na to wcześnie, ale rośnie na północnym wschodzie dzięki umowie operacyjnej z amerykańskim, rośnie na rynku transatlantyckim dzięki nowej usłudze w Londynie i, co najważniejsze, pracuje nad Umowa z duchem.

W Nowym Jorku na wzrost JetBlue składa się kilka czynników. Głównym z nich jest Sojusz Północno-Wschodni z Amerykanami. „Stworzyliśmy silną konkurencję, [mamy] więcej codziennych odlotów niż Delta i United”, powiedział Hayes.

Ponadto JetBlue ma nowe terminale zarówno w LaGuardia, jak i Newark. Dodają koszty, ale prezydent Joanna Joanna Geraghty powiedziała: „Nowy Jork był historycznie motorem budowania marży dla JetBlue i nie został jeszcze w pełni odzyskany” po pandemii. „Nawiasem mówiąc, w Newark rozwalają [stary terminal], więc nie ma tam opcji” – dodała.