Wang Chuanfu z BYD wyjaśnia, jak producent samochodów elektrycznych nr 1 w Chinach dogonił Teslę

Ta historia jest częścią relacji Forbesa z najbogatszych Chin 2022. Zobacz pełną listę tutaj.

Sukces BYD stawia go na 11 miejscu na liście 100 najbogatszych w Chinach z majątkiem w wysokości 17.7 miliarda dolarów.

TChiński miliarder, którego BYD właśnie uzurpował sobie Teslę jako największego na świecie sprzedawcę samochodów elektrycznych, ma kilka rad dla przedsiębiorców. „Rób więcej i mów mniej”, mówi wang chuanfuprzewodniczący BYD, największy chiński producent pojazdów elektrycznych w ekskluzywnym wywiadzie przez e-mail.

Jego firma z Shenzhen wyprzedziła swojego amerykańskiego rywala w pierwszej połowie 2022 roku, sprzedając około 641,000 XNUMX elektrycznych i hybrydowych modeli plug-in, w porównaniu Teslato 564,000 19. Oznaczało to czterokrotny wzrost sprzedaży BYD sprzed roku, pomimo zakłóceń w branży spowodowanych przez blokady związane z Covid-XNUMX w Szanghaju.

Za jego pole position kryje się portfolio innowacyjnych technologii, mówi Wang: „[BYD] opanował podstawowe technologie całego łańcucha przemysłowego nowych pojazdów energetycznych, takich jak akumulatory, silniki i sterowniki elektroniczne”.

Na tej liście znajdują się również półprzewodniki — BYD Semiconductor, zajmujące się produkcją chipów, specjalizuje się w wytwarzaniu chipów stosowanych w pojazdach elektrycznych, co pozwoliło firmie obejść niedobory, które zakłóciły sprzedaż innych producentów pojazdów elektrycznych. Według firmy Allied Market Research z siedzibą w Portland, na globalnym rynku pojazdów elektrycznych, który do 824 r. ma osiągnąć 2030 miliardy dolarów (przy CAGR na poziomie 18%), „integracja pionowa zapewnia BYD długoterminową przewagę, podczas gdy mniejsi rywale, którzy nie są jeszcze w pionie integracja zostanie wyparta” – mówi Bill Russo, dyrektor generalny firmy doradztwa inwestycyjnego Automobility w Szanghaju.

W pierwszych dziewięciu miesiącach roku zysk netto BYD wzrósł prawie czterokrotnie do rekordowego poziomu 1.3 miliarda dolarów rok do roku, napędzany przez sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych, która w tym okresie wzrosła o 250% do 1.2 miliona. Jego kapitalizacja rynkowa wynosi około 100 miliardów dolarów, choć mniej niż Tesla, rywalizuje z łączną wartością rynkową operatorów zasiedziałych w USA Ford Motor i General Motors; i dał Wangowi majątek netto w wysokości 17.7 miliarda dolarów i zajął 11 miejsce na chińskiej liście 100 najbogatszych. Oprócz Wanga, BYD wygenerowało dwóch innych miliarderów. współzałożyciel i kuzyn Wang Lu Xiangyang, dyrektor niewykonawczy w BYD, zajmujący 18. miejsce z majątkiem wartym 12.7 miliarda dolarów, oraz dyrektor Xia Zuoquan, choć brakowało mu minimum na liście.

Wang jest już powszechnie znaną marką w Chinach, gdzie BYD stanowi prawie 70% sprzedaży, Wang dąży do bardziej agresywnego globalnego nacisku. W Azji 56-latek niedawno wprowadził na rynek nowe modele EV w Japonia, Tajlandia i Indiei planuje budowę fabryk w dwóch ostatnich w celu zwiększenia wydajności. W październiku firma BYD zaprezentowała na paryskim Salonie Samochodowym trzy modele elektryczne, będące częścią większych planów dla Europy. Firma, która ma ponad 30 baz produkcyjnych na całym świecie, powiedziała, że ​​spodziewa się w tym roku sprzedać co najmniej 1.5 miliona pojazdów elektrycznych, a zgłoszony cel to 4 miliony w 2023 roku.

Dzięki know-how strategia staje się „kierunkiem sukcesu przedsiębiorstwa”, mówi Wang. „Po pierwsze technologia służy strategii, a po drugie służy produktom. Technologia może sprawić, że strategia przedsiębiorstwa będzie bardziej precyzyjna, a także sprawi, że przedsiębiorstwa będą wyglądać wyżej, dalej i głębiej”. Dodaje, że często nie docenia się kosztów złej strategii. „Jeśli model pojazdu się zepsuje, może kosztować tylko kilkaset milionów juanów, ale jeśli kierunek strategiczny pójdzie nie tak, może to zająć od trzech do pięciu lat, a czasu nie da się kupić za pieniądze”. Jedną z kombinacji sukcesu technologicznego i strategicznego w BYD było opracowanie czegoś, co nazywa się baterią łopatkową, bezkobaltową alternatywą dla innych akumulatorów litowo-jonowych, które są uważane za bezpieczniejsze i bardziej stabilne. BYD nie tylko instaluje akumulatory we własnych samochodach; sprzedaje je innym producentom samochodów, podobno w tym Tesli.

Inną częścią jego strategii jest tworzenie modeli, które są bardziej przystępne cenowo niż konkurenci. Chińscy producenci pojazdów elektrycznych Nio i XPeng kieruj się na rynek luksusowy z samochodami o wyższych cenach. Większość asortymentu BYD kosztuje od 13,200 46,700 do 50,000 XNUMX USD. Tymczasem modele Tesli zaczynały się od około XNUMX XNUMX USD przed ostatnimi zgłoszonymi obniżkami cen. BYD ma również bogate doświadczenie w działaniu na konkurencyjnym rynku chińskim, a swój pierwszy ruch za granicą wykonał prawie dziesięć lat temu, z fabryką autobusów elektrycznych w Kalifornii.

„Mieli kilku twardych klientów, którzy pomogli im zbudować grubą skórę, i ta książka z lekcjami”, mówi Tu Le, założyciel Sino Auto Insights, firmy konsultingowej, która śledzi chiński przemysł motoryzacyjny.

Wang dorastał w jednej z najbiedniejszych prowincji kraju. Opuścił swój wiejski dom, aby uzyskać tytuł licencjata, a następnie magistra w dziedzinie technologii akumulatorów i pracował jako zastępca kierownika w Pekińskim Instytucie Badań Nieżelaznych. Gdy miał dwadzieścia kilka lat, Wang przeniósł się na południe do chińskiej siedziby przedsiębiorczości Shenzhen, a wraz z kuzynem Xiangyangiem w 20 roku założył producenta baterii do telefonów komórkowych o nazwie BYD – skrót od „Build Your Dreams” – zaopatrując firmy takie jak Dell. Rozszerzył się na samochody w 1995 roku, kupując małą firmę o nazwie Tsinchuan Automobile.

Ale to inwestycja Oracle of Omaha naprawdę umieściła BYD na globalnej mapie inwestycyjnej. Warren Buffett's Berkshire Hathaway w 2007 roku kupił 10% udziałów po 8 HK$ za akcję (obecnie około 7% udziałów wartych ponad 5 miliardów dolarów), ponieważ zamierzał zaspokoić rosnący popyt na samochody w Chinach. Pomimo sukcesu BYD, Wang nie rzuca się w oczy, generalnie unikając światła reflektorów.

„Trzeba zakłócić własną technologię, zanim zrobią to za ciebie inni”.

Zmieniające się wymagania klientów na rynku pojazdów elektrycznych mogą faworyzować chińskich producentów pojazdów elektrycznych, zwłaszcza BYD, dla których HSBC w niedawnym raporcie badawczym przewiduje, że przychody potroją się do 699 miliardów juanów w 2024 r. z 216 miliardów juanów w 2021 r. Oprócz rosnącego rynku pojazdów elektrycznych – na pod koniec 2021 r. na drogach jeździło 16.5 mln samochodów elektrycznych, a do 300 r. liczba ta wzrośnie do 2030 mln, przy czym pojazdy elektryczne będą stanowić 60% sprzedaży nowych samochodów, mówi IEA – branża pojazdów elektrycznych zmierza ku przyszłości, w której samochody ładować jak telefony komórkowe. Chińskie firmy, które już wskoczyły na ten trend jako sposób na przeskoczenie istniejących firm zachodnich, teraz wyprzedzają paczkę, mówi Russo z Automobility. Chiny, największy na świecie producent pojazdów elektrycznych i największy rynek motoryzacyjny, są również światowym liderem w produkcji akumulatorów do zasilania pojazdów elektrycznych.

Wang podkreśla, że ​​trzeba zakłócić własną technologię, zanim zrobią to za Ciebie inni. „Aby mieć innowacyjną świadomość bycia pierwszymi, musimy stale eksplorować nieznane pola i zdecydowanie iść naprzód” – mówi Wang. A ten proces nie jest łatwy. „BYD poświęcił się badaniu nowych technologii energetycznych, [przezwyciężył] wąskie gardła i napotkał wiele trudności”, mówi. „Wytrwałość jest ważną częścią przedsiębiorczości”.

Przydaje się na wyboje na drodze. Firma musiała wstrzymać dostawę swojego BYD ATTO 3 w Australii w związku z problemem zgodności fotelika dziecięcego w październiku. W międzyczasie BYD znalazł się wśród notowanych na giełdzie producentów pojazdów elektrycznych, uwikłanych w ostatnią niepewność gospodarczą i polityczną. Ich akcje spadły po tym, jak prezydent Xi Jinping zyskał bezprecedensową trzecią kadencję podczas 20. Zjazdu Partii Chin (od tego czasu akcje BYD wzrosły). Pod przywództwem Xi firmy technologiczne borykają się z bardziej rygorystycznymi przepisami i oczekuje się dalszych ograniczeń.

Sukces w szybko zmieniającej się branży oznacza „elastyczne i efektywne podejmowanie decyzji”. mówi Wang. „Obecnie tempo zmian rynkowych i iteracji technologii jest coraz szybsze, a szybkość reakcji przedsiębiorstw na rynek musi nadążać za zmianami czasu. Jeśli przedsiębiorstwa podejmą powolne decyzje, trudno będzie odnieść sukces”.