American Airlines i Boom Supersonic zgadzają się, być może, pewnego dnia na 20 uwertur

W jeszcze jednym z chwiejnych komunikatów prasowych pozbawionych treści tak powszechnych w dzisiejszych czasach, American Airlines i Boom Supersonic ogłosiły niewiążącą umowę dla tych pierwszych na zakup 20 jeszcze nie zbudowanych lub certyfikowanych samolotów naddźwiękowych od drugiego.

W ogłoszeniu opublikowanym we wtorek entuzjastycznie jest, że „Amerykańska, największa linia lotnicza na świecie” jest „gotowa na największą na świecie flotę naddźwiękową z nowymi samolotami Boom Supersonic”. Kiedy ta flota jest gotowa do debiutu, ile to będzie kosztować, ile wynosi kwota bezzwrotnej kaucji Amerykanina za samolot i w jakiej konfiguracji pasażerskiej samolot będzie latał, są jednymi z wielu szczegółów, które nie zostały określone w komunikacie.

Boom Supersonic jest na wczesnym etapie projektowania i budowy Overture, naddźwiękowego samolotu pasażerskiego mieszczącego od 65 do 80 osób, zaprojektowanego do rejsu z prędkością Mach 1.7 nad wodą (dwukrotnie większą niż prędkość najszybszego współczesnego samolotu komercyjnego, jaki potwierdza Boom) o zasięgu 4,250 mil morskich. Firma ujawniła ostateczny projekt produkcyjny Overture w zeszłym miesiącu. Boom twierdzi, że spodziewa się, że samolot wystartuje w 2025 r. i zabierze pierwszych pasażerów do 2029 r.

Ta oś czasu jest krótka, a mimo to krótsza, biorąc pod uwagę, że Boom jeszcze nie znalazł partnera w zakresie silnika dla swojego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Podczas gdy Rolls Royce przeprowadził badania koncepcyjne silnika z Boomem, jego dyrektor generalny, Warren East, powiedział niedawno Prąd powietrzny że Rolls nie zobowiązałby się do związku z Boomem, w którym sam sfinansowałby rozwój silnika naddźwiękowego nadającego się do Overture. Rolls Royce nie podał też dokładnego harmonogramu, jak długo potrwa taki rozwój.

Brak partnera silnikowego dla Booma (i informacji o wielu innych krytycznych szczegółach) nie powstrzymał dyrektora finansowego firmy American, Dereka Kerra, przed zapewnieniem w komunikacie, że „Jesteśmy podekscytowani tym, jak Boom ukształtuje przyszłość podróży zarówno dla naszej firmy, jak i naszych klientów.”

Kerr nie wspomniał konkretnie o zobowiązaniu American Airlines do nabycia 20 Overtures (z opcją dodatkowych 40) wspomnianych w komunikacie. Podobnie jak dyrektor generalny Boom, Blake Scholl, który powiedział, że jego firma jest „dumna, że ​​dzieli się naszą wizją bardziej połączonego i zrównoważonego świata z American Airlines”.

Otrzymanie tej wizji miało nieujawnioną cenę, biorąc pod uwagę, że firma American zapłaciła bezzwrotną kaucję za pierwsze 20 samolotów. Zadałem serię pytań do American Airlines i Boom w sprawie umowy i otrzymałem krótkie odpowiedzi e-mailem.

Pierwszy zapytał, czy umowa stanowi wiążące zamówienie na 20 Uwertur? Rzecznik American Airlines, Rob Himler, odpowiedział, że umowa jest „pierwszą fazą naszego partnerstwa z Boom Supersonic”, zauważając, że „nadal podlega sfinalizowanej umowie zakupu z przyszłymi uzgodnionymi kamieniami milowymi i innymi warunkami”. Jak zauważyli inni obserwatorzy, brak stałego zamówienia nie spowoduje złożenia wniosku o 8K do SEC.

Ani American, ani Boom nie podali kwoty depozytu w dolarach. Jednak Laura Wright, przemawiając w firmie Boom zajmującej się komunikacją strategiczną, zauważyła, że ​​cena Overture wynosi 200 milionów dolarów za samolot i że „ani nasze zamówienia, ani zamówienia w przedsprzedaży nie zawierają rabatu”.

Ostatnia ciekawostka jest ciekawa, biorąc pod uwagę, że duże linie lotnicze rzadko płacą cenę katalogową dla nowych samolotów. W rzeczywistości standardowe rabaty, szczególnie dla klientów startowych, oscylują wokół 50% cen Airbusa lub BoeingaBA
Cena wywoławcza. Ale w tym przypadku zamówienie na 20 wąskokadłubowych Overtures prawdopodobnie kosztowałoby 4 miliardy dolarów. Jako taki depozyt może być wysoki.

W rzeczywistości Amerykanin prawdopodobnie zapłacił maleńki, maleńki ułamek teoretycznej ceny zamówienia za to, co w efekcie stanowi okazję do zajęcia korzystnej „pozycji zakupowej” z Boomem, gdyby uwertura doszła do skutku. Alternatywnie, można uznać bezzwrotną kaucję za prosty koszt komunikatu prasowego, mówi Richard Aboulafia, dyrektor zarządzający doradztwa lotniczego i kosmicznego. Doradztwo aerodynamiczne.

„Za bardzo małą sumę pieniędzy i bez prawdziwego zaangażowania, zarówno Amerykanie, jak i Boom otrzymują bezpłatne reklamy. Biorąc pod uwagę, że [Amerykanie] nie mogą uzyskać żadnych znaczących specyfikacji technicznych [dla Overture], ponieważ nie ma silnika, byliby głupcami, gdyby wpłacili więcej niż nominalną sumę jako depozyt”.

Wszelkie przewidywane modele wydajności lub kosztów operacyjnych, które Boom mógłby dostarczyć, byłyby logicznie luźnymi, wybiegającymi w przyszłość szacunkami, prawdopodobnie opartymi na badaniach z Rolls Royce'em. American nie udzielił odpowiedzi na pytania dotyczące założeń dotyczących kosztów operacyjnych, niezbędnej infrastruktury, a nawet przewidywanych dostaw samolotów, wskazując jedynie na przewidywaną w komunikacie datę obsługi pasażerów w 2029 roku. Podobnie nie przedstawiono żadnych szczegółów na temat możliwej konfiguracji pasażera dla amerykańskiej Overture w liberii.

W mediach społecznościowych obserwacja, że ​​wydaniu nie towarzyszył opublikowany rendering Overture w barwach American Airlines (wcześniejsza umowa z United Airlines obejmowała taką grafikę), skłoniła do spekulacji, że linia lotnicza nie wpłaciła wymaganej kaucji za taki przywilej.

Ogłoszenie umowy kupna, ponieważ jest, nie porusza piłki w komercyjnym transporcie naddźwiękowym, chociaż marketerzy będą argumentować jego zalety. Aboulafia dodaje, że, jak każda startowa firma lotnicza, Boom zależy częściowo od rozgłosu, aby utrzymać przepływ kapitału inwestycyjnego. „Jeśli firmy VC dają im od 10 do 20 milionów dolarów rocznie, takie ogłoszenia zwiększają szanse, że więcej osób wypisze im czek na więcej”.

Pod tym względem przewiewny sektor transportu naddźwiękowego/hipodźwiękowego jest podobny do rodzącej się sceny miejskiej mobilności powietrznej, która po latach ogromnych inwestycji prywatnych nadal opiera się na kapitale spekulacyjnym. Mgliste umowy biznesowe, potencjalne zamówienia na sprzęt i towarzyszące im komunikaty prasowe będą prawdopodobnie kontynuowane, dopóki powódź finansowania inwestycji nie spowolni opinii Aboulafii.

„W ciągu ostatnich kilku lat nastąpił niezwykły wzrost liczby nowych start-upów z branży lotniczej finansowanych przez private equity, głównie w zakresie miejskiej mobilności lotniczej, ale nie wszystkich. Myślę, że duża liczba niepowodzeń zmroziłaby tego rodzaju [ogłoszenia]”.