Przemysł technologii bez sterowników natrafił w tym tygodniu na kilka problemów.
Najpierw pojawiły się wieści u Forda (F) Raport o wynikach za I kwartał że producent samochodów zamykał spółkę joint venture z autonomiczną jazdą Argo AI. Ford powiedział, że zainwestuje 2.7 miliarda dolarów w wartość bezgotówkową przed opodatkowaniem swojej inwestycji w Argo AI, a inżynierowie i inni pracownicy zostaną wchłonięci przez Forda i jego partnera Argo AI, Volkswagena. Volkswagen powiedział, że tak będzie weź opłatę w wysokości 1.9 miliarda USD od likwidacji Argo.
Następnie Reuters zgłosił że Departament Sprawiedliwości rozpoczął w zeszłym roku śledztwo kryminalne, badając kilka wypadków z udziałem systemu wspomagania kierowcy Autopilot Tesli, który został aktywowany podczas tych wypadków, oraz czy Tesla złożyła nieuczciwe twierdzenia na temat możliwości swojej technologii wspomagania kierowcy.
Argo AI i Tesla dążyły do osiągnięcia celu automatyzacji jazdy na poziomie 4 i 5 – używając różnych strategii, aby to osiągnąć. Argo AI współpracowało z władzami i zainteresowanymi stronami, takimi jak organizacje bezpieczeństwa rowerzystów i pieszych, aby pomóc w kształtowaniu swojego produktu, podczas gdy Tesla uczyniła swoich użytkowników, a nawet otwarte drogi w USA, swoim placem testów beta.
W każdym razie „stało się jasne, że zajmie to więcej czasu, niż inwestorzy naprawdę chcieli usłyszeć” – powiedział Yahoo Finance Philip Koopman, profesor nadzwyczajny Carnegie Mellon i ekspert w dziedzinie autonomii.
Doug Field, dyrektor ds. produktów i technologii Forda, powiedział podczas zarobki firmy zadzwoń w tym tygodniu że samodzielna jazda na poziomie 4 „będzie naprawdę trudnym problemem do rozwiązania”. Field, były wieloletni inżynier Tesli, dodał, że zadanie to będzie „najtrudniejszym problemem naszego pokolenia”.
Ford powiedział, że jego problemy z rozwojem w pełni autonomicznych technologii poziomu 4 i 5 były zarówno kwestią kapitału, jak i talentów, co oznacza, że producent samochodów nie wiedział, ile kapitału i talentu będzie potrzebował, aby rozwiązać problem. Ostatecznie koszt był czymś, czego Ford i Volkswagen nie chcieli ponieść.
„Kiedy przyjrzeliśmy się możliwościom biznesowym w tym miejscu, zauważyliśmy, że droga do rozwiniętego, dochodowego biznesu jest bardzo daleka — ponad pięć lat” — John Lawler, dyrektor finansowy Forda powiedział Yahoo Finance w tym tygodniu o usługach autonomicznych poziomu 4 i poziomu 5. „[Technolodzy Forda] uważają, że istnieje wiele przeszkód, które należy pokonać”.
Koopman przypuszczał, że branża koncentruje się obecnie na modelach wdrożeniowych, takich jak ciężarówki na średnim dystansie – tj. autonomiczne pojazdy ciężarowe tylko na autostradach – a także na technologii wspomagania jazdy L2 i L3, na której obecnie koncentruje się Ford.
„[Argo] bardzo poważnie podchodził do kwestii bezpieczeństwa, to dobrze” – powiedział Koopman. „Ale w całej branży obserwujemy, że branża odchodzi od robotycznej osi w kierunku innych modeli wdrażania”.
Duże wyceny, większe straty
Producenci samochodów mają wydane blisko 75 miliardów dolarów rozwija autonomiczną technologię, choć nie ma jeszcze wiele do pokazania.
Więc co się stało z branżą, która UBS powiedział czy miałby do 2.8 r. całkowity adresowalny rynek wart blisko 2030 biliona dolarów?
Nikt nie wydawał się w pełni doceniać wyzwań – z perspektywy technologicznej, zasobów kapitałowych i polityki – które sprawią, że samodzielna zagadka będzie tak trudna do rozwiązania.
Wall Street ocenia teraz, że obietnica autonomicznej jazdy jest zbyt odległa i odpowiednio docenia tę technologię. Wydzielenie firmy Intel i IPO autonomicznej jednostki technologicznej Mobileye uzyskało ostatnio wycenę 16 miliardów dolarów po wyceniane na 50 miliarda rok temu.
Jednocześnie niektóre firmy mają jasność co do wymaganych inwestycji.
„[Rozruch samojezdny] Waymo nie jest zdany na łaskę OEM (producenta oryginalnego sprzętu); Google [właściciel Waymo] może sobie pozwolić na 10-letni zakład, a producenci OEM mogą po prostu nie czuć się komfortowo z takim tempem spalania w takim przedziale czasowym” – mówi Koopman. „[własność GM] Cruise będzie zależał od tego, ile cierpliwości ma GM”.
Jeśli chodzi o Teslę, dyrektor generalny Elon Musk podwoił ostatnio zdolność swojej firmy do rozwiązania problemu poziomu 4/poziomu 5.
„Do końca tego roku nie będzie nikogo w samochodzie” Musk powiedziany w ostatniej rozmowie z firmą o zarobkach. „I na pewno, bez wątpienia, o tym właśnie myślę w przyszłym roku” – powiedział. „Myślę, że w przyszłym roku będziemy mieć aktualizację, aby pokazać organom regulacyjnym, że samochód [samodzielny] jest bezpieczniejszy niż przeciętny człowiek”.
Jednak ponieważ organy regulacyjne takie jak DOJ, SEC i NHTSA badają dziesiątki awarii związanych z oprogramowaniem do samodzielnej jazdy Tesli, istnieje pewna niepewność, kiedy Tesla może w pełni uruchomić swoją platformę Level 4 / Level 5.
„Jaka jest różnica między obrzękiem a oszustwem? Nie wiem”, powiedział Koopman, opisując to jako pytanie prawne dla prawników i Departamentu Sprawiedliwości.
Pomijając kwestie prawne, wyjaśnił Koopman, nie ma zbyt wiele na drodze do tego, co regulator może zrobić, gdy wymagane jest zezwolenie na fazę rozmieszczenia lub na żywo, poza zatwierdzeniem pozwolenia, jeśli faza testowania przebiegła gładko. Po uruchomieniu lub wdrożeniu, tak jak Waymo i Cruise są w Kalifornii, organy regulacyjne mogą monitorować wydajność pod kątem kwestii bezpieczeństwa.
„Nie ma żadnej przeszkody regulacyjnej dla Tesli poza faktycznym uruchomieniem ich technologii” – powiedział Koopman.
-
Pras Subramanian jest reporterem Yahoo Finance. Możesz śledzić go dalej Twitter i Instagram.
Kliknij tutaj, aby uzyskać najnowsze notowania giełdowe na platformie Yahoo Finance
Przeczytaj najnowsze informacje finansowe i biznesowe z Yahoo Finance
Pobierz aplikację Yahoo Finance dla Apple or Android
Śledź Yahoo Finance na Twitter, Facebook, Instagram, Flipboard, LinkedIn, YouTube
Źródło: https://finance.yahoo.com/news/tesla-and-argo-ai-setbacks-sap-momentum-for-driverless-tech-145810140.html