Zero debiutów Nowy elektryczny motocykl Adventure DSR/X

Obecnie najgorętszym segmentem w motocyklach jest „rower przygodowy”, znany również jako motocykl „ADV”, czyli motocykl, którym można jeździć na długich dystansach we (względnym) komforcie, jak rower turystyczny, ale może też śmiało zjeżdżać z chodnik, aby dotrzeć do miejsc znajdujących się poza zasięgiem typowych rowerów ulicznych. Niegdyś niszowe, motocykle przygodowe i ich bliscy kuzyni, lżejsze maszyny „podwójnego sportu”, zyskały na popularności w ostatnich latach, ponieważ mogą wywołać epickie wyprawy dookoła świata („RTW”), które mają kilka głośna ekspozycja na YouTube oraz popularna seria transmisji strumieniowych „Long Way” z gwiazdami filmowymi/motorheadami Ewanem McGregorem i Charliem Boormanem.

„Motocykl przygodowy” sięga zarania samego motocykla – przynajmniej w duchu – kiedy prawie każda przejażdżka motocyklem była jakąś przygodą i nieustraszeni jeźdźcy, tacy jak Besse Stringfield, przemierzyli Stany Zjednoczone motocyklem na długo przed powstaniem autostrad międzystanowych – lub w ogóle wielu dróg poza kolejami. Stringfield służył również jako posłaniec motocyklowy podczas II wojny światowej.

W latach 1970. producenci motocykli dali światu posmak motocykli typu adventure, a wraz z nimi dopuszczone do ruchu drogowego modele „scrambler”, które mogą również podbijać drogi gruntowe. Ted Simon przez cztery lata jeździł po całym świecie lekko zmodyfikowanym Triumphem, podróż, którą opisał w swoim fascynującym tomie. Podróże Jowisza, który wraz z klasykiem Roberta Pirsiga z 1974 r. Zen i sztuka konserwacji motocykli, pomógł przenieść jazdę motocyklem do głównego nurtu i zapoczątkować fenomen jazdy przygodowej.

W 1980 roku BMW zaczęło oferować duży, dziwnie wyglądający motocykl skoncentrowany na drogach gruntowych, 800 cm80 RXNUMX G/S, który był zasadniczo długodystansowym zmotoryzowanym mułem, który mógł również poruszać się tam, gdzie wcześniej jeździły tylko „rowery brudne”. Niedługo po premierze BMW, Kawasaki zadebiutowało w swojej długoletniej historii Rower przygodowy KLR650, który wciąż jest w produkcji, a gdy inni producenci motocykli rozpoznali ten trend i wskoczyli na pokład, narodziła się nowoczesna era „motocykli przygodowych”. Nawet Harley-Davidson produkuje teraz cieszącą się uznaniem maszynę ADV. Teraz lider rynku motocykli elektrycznych Zero dołączył do walki ADV z 24,495 XNUMX USD DSR/X, prawdopodobnie pierwszy zbudowany specjalnie całkowicie elektryczny rower przygodowy.

WIĘCEJ OD FORBESRecenzja jazdy: motocykl przygodowy Harleya „Pan America” Moonshot trzyma się lądowaniaBy Billa Robersona

Nowy DSR/X na 2023 rok oparty jest na architekturze SR „dużego roweru” Zero, ale ze wzmocnioną ramą, silnikiem o mocy 100 koni mechanicznych dostosowanym do zadań ADV i wieloma innymi funkcjami zaprojektowanymi, aby uczynić DSR/X bardziej sprawnym na drodze i poza tym. I chociaż silnik wytwarza „tylko” 100 koni mechanicznych, wytwarza również bardzo mocny i użyteczny 166-funtowy moment obrotowy, kluczowy składnik dla jeźdźców przygodowych, którzy potrzebują chrząkania momentu obrotowego, a nie astronomicznej mocy lub maksymalnej prędkości. Rzeczywiście, DSR/X jest ograniczony do maksymalnej prędkości 112 km/h, ale moment obrotowy przewyższa ten, który można znaleźć w prawie każdym motocyklu produkcyjnym – a nawet w niektórych małych samochodach.

Zasięg jazdy różni się w zależności od zastosowania, przy czym Zero mówi, że DSR/X może przejechać do 180 mil w jeździe miejskiej (np. bez mil autostradowych) z akumulatorem 17.3 kWh lub 85 mil prostej jazdy autostradą. Połączenie tych dwóch zapewni około 115 mil zasięgu, oczywiście w zależności od „miksu”. Ponieważ jest to dedykowany model przygodowy zaprojektowany do jazdy w terenie, Zero twierdzi, że ich badania dotyczące jazdy wskazują, że DSR/X może przejechać nawet 200 mil w jeździe terenowej. Ma to sens, ponieważ tempo schodzenia z chodnika jest zwykle wolne, a zwalnianie powoduje powrót mocy do akumulatora poprzez regenerację z silnika.

Ładowanie trwa 10 godzin po podłączeniu do gniazdka ściennego lub dwie godziny przy użyciu zwykłej ładowarki typu EV J1772 Level II. Dodanie dodatkowego modułu ładowarki poziomu II może skrócić czas do godziny, ale uniemożliwia to dodanie akumulatora rozszerzającego „Power Tank” Zero, który zwiększa pojemność do ponad 21 kWh przechowywania, ale także zwiększa wagę i przeszkadza w poręcznym schowku w rowery „zbiornik gazu”. Dodanie akumulatora zwiększa zasięg jazdy, w zależności od sposobu jazdy DSR/X.

DSR/X ma 7.5 cala skoku zawieszenia i większe, odlewane koła w rozmiarze motocykla terenowego na oponach Pirelli Scorpion Trail II, odpowiednich do lekkiej jazdy w terenie; kupujący mogą również wybrać w przyszłym roku bardziej skośne koła z drucianymi szprychami w terenie, które mogą zaakceptować znacznie bardziej agresywne opony z klockami dla lepszych osiągów w terenie.

Pod względem technicznym interfejs użytkownika Zero Cypher III Plus działa na pięciocalowym kolorowym wyświetlaczu LCD, umożliwiając kierowcy wybór między pięcioma podstawowymi trybami jazdy (Eco, Standard, Sport, Rain i Canyon), w tym dedykowanymi odmianami „terenowymi” każdego podstawowego trybu jazdy. Pięć opcji do wyboru przez użytkownika można również zaprogramować na rowerze lub łatwiej za pośrednictwem połączonej aplikacji Zero. I chociaż wydaje się sprzeczne z intuicją wyłączanie pomocników, takich jak ABS i kontrola trakcji, jazda w terenie o niskiej przyczepności często lepiej jest pozostawić doświadczeniu kierowcy, więc Zero daje możliwość ich wyłączenia lub dostosowania poziomu interwencji.

Ważący 544 funtów bazowy DSR/X nie jest lekką maszyną, ale jest w tej samej lidze pod względem wagi i mocy, co jego napędzane benzyną konkurencje, takie jak obecna ikona ADV, BMW 1250 GS Adventure, wraz z Ducati Multistrada, popularna Yamaha. Ténéré 1200 i Africa Twin Hondy. Dodaj do tego dodatki z katalogu akcesoriów Zero, takie jak obowiązkowy zestaw aluminiowych sakw i kufra górnego – i może pasażera – a waga zacznie szybko rosnąć, ale to prawda w przypadku każdego roweru typu adventure.

Największą różnicą jest oczywiście to, że DSR/X jest całkowicie elektryczny, co zachwyci niektórych, a dla innych będzie przełomowe. Dla poważnych jeźdźców lądowych i przygodowych, którzy chcą znaleźć tak daleki horyzont, dodatkowe negatywy zarówno długiego czasu ładowania, jak i po prostu lokowanie ładowarka w szczerym polu (lub nawet w wielu miejscach w USA) będzie trudna do pokonania. Rzeczywiście, Zero połączył siły z aplikacjami do jazdy terenowej i twórcami map, aby uwzględnić miejsca ładowania w USA. Jednak w innych miejscach na świecie, gdzie obszary backcountry są mniejsze, a sieci ładowania bardziej powszechne (jak na przykład w większości Europy), DSR /X ma więcej sensu na obecnym rynku i odpowiednio wyposażony, może rzeczywiście być praktycznym statkiem eksploracyjnym, wraz z najwyższej klasy rowerem do pracy, a nawet rowerem do pracy, biorąc pod uwagę jego nośność, gdy jest wyposażony w twarde lub miękkie torby.

WIĘCEJ OD FORBESEnergica przedstawia nowy elektryczny motocykl „Experia” w stylu AdventureBy Billa Robersona

Atrakcyjność motocykli przygodowych, takich jak Zero DSR/X, wykracza poza wizje przekraczania odległych granic, bezdroży tundry czy bezdroży Atacama; rowery są zazwyczaj bardzo wytrzymałe, mogą przewozić dużo sprzętu i jeśli są odpowiednio wyposażone, i mogą przetrwać drobne awarie lub wywrotki bez konieczności kosztownych napraw, co czyni je bardzo praktycznym wyborem do zwiedzania i ogólnie bezproblemowej jazdy. Dodanie elementu elektrycznego upraszcza konstrukcję, a także kończy koszt zakupu paliwa płynnego, a także likwiduje złożoność serwisowania silnika gazowego i skrzyni biegów (DSR/X ma jeden bieg – ale też będzie jechał do tyłu, powoli) . Ale zasięg i czasy ładowania pozostają problemami, szczególnie w oddalonych miejscach, w których DSR/X może przewieźć rowerzystę. Z czasem, gdy punkty ładowania staną się bardziej powszechne, DSR/X nabierze większego sensu, ale na razie jeźdźcy powinni planować trasy zgodnie z tym, gdzie mogą znaleźć czop elektronowy poziomu II. Obecnie modele Zero nie obsługują funkcji szybkiego ładowania DC poziomu III.

Jednak te problemy nie wydają się szkodzić sprzedaży Zero. W rozmowie z dyrektorem generalnym Samem Paschelem Jr., powiedział Forbes.com, że Zero sprzedaje obecnie każdy produkowany przez siebie rower i pracuje nad zwiększeniem produkcji, aby zaspokoić popyt. Jednak, podobnie jak w przypadku wielu firm technologicznych, podczas pandemii problemem były niedobory części i opóźnienia w dostawach. Paschel powiedział, że pracują nad rozwiązaniem problemów, aby wprowadzić DSR/X do seryjnej produkcji z dostawami tej jesieni.

Mamy nadzieję, że spędzimy trochę czasu na pokładzie Zero DSR/X, kiedy jednostki produkcyjne będą dostępne, co powinno nastąpić wkrótce.