Wraz z dużym zamówieniem Arabii Saudyjskiej na Boeingi 787, Widebody powraca na próbę

Ynie można oskarżyć saudyjskiego następcy tronu, księcia Mohammada bin Salmana, o niechęć do wydawania pieniędzy, gdy próbuje zdywersyfikować gospodarkę swojego kraju, odchodząc od ropy. Pod jego rządami królestwo planuje zainwestować 500 miliardów dolarów w miasto składające się z dwóch równoległych 100-milowych drapaczy chmur, w całym kraju pojawiają się luksusowe kurorty, a teraz królestwo uruchamia nową międzynarodową linię lotniczą, aby osiągnąć swój cel, jakim jest stanie się Atrakcja turystyczna. BoeingaBA
przynosi korzyści w wysokości dziesiątek miliardów dolarów.

Linie lotnicze Riyadh Air, które wystartowały w niedzielę, kupują 39 Boeingów 787-9 Dreamliner, każdy z ceną katalogową 292 mln USD, z opcjami na 33 kolejne. Nie jest jasne, dlaczego królestwo zdecydowało się na utworzenie nowej linii lotniczej, a nie rozszerzenie flagowego przewoźnika Saudi Arabian Airlines (Saudia), który w zagadkowym rozwoju zamawia również 39 Dreamlinerów, nieokreśloną mieszankę 787-9 i większego 787-10 ( lista: 338 milionów dolarów), plus opcje na 10 kolejnych. W sumie jest to piąte co do wielkości zamówienie pod względem wartości, jakie Boeing kiedykolwiek otrzymał, i mile widziany wzrost jego portfela zamówień na duże dwukadłubowe odrzutowce, które latają na trasach międzynarodowych po tym, jak pandemia zamroziła ten rynek.

Przeciętna reputacja Saudii wśród zagranicznych turystów mogła odegrać rolę w powstaniu Riyadh Air, twierdzą obserwatorzy. „Prawdopodobnie łatwiej było myśleć w kategoriach tworzenia nowej marki i nowej kultury biznesowej” — mówi Richard Aboulafia, dyrektor zarządzający w AeroDynamic Advisory.

Arabia Saudyjska podąża za przykładem swoich sąsiadów, Kataru i Dubaju, które wykorzystały swoją pozycję na skrzyżowaniu dróg, aby przekształcić Qatar Airways i Emirates w gigantów długodystansowych, przewożących pasażerów przez ich ojczyste kraje między Azją, Afryką i Zachodem. Królestwo planuje, aby do 100 r. Riyadh Air latało do 2030 miejsc docelowych, przyczyniając się do osiągnięcia celu, jakim jest przyciąganie do tego czasu 100 milionów zagranicznych gości rocznie.

Inna linia lotnicza również niedawno zamówiła samoloty szerokokadłubowe z myślą o tym samym rynku. Po przejęciu przez zamożną grupę Tata Group, Air India złożyło w zeszłym miesiącu rekordowe wstępne zamówienie na 470 samolotów. Dysponując samolotami szerokokadłubowymi — 40 Airbusami A350, 20 Boeingami 787 i 10 Boeingami 777X — nowi właściciele chcą odzyskać Hindusów, którzy latali liniami lotniczymi Zatoki Perskiej na całym świecie. Nastąpiło to po jesiennym zamówieniu 100 samolotów 787 przez United Airlines.

Nie jest jasne, czy te umowy oznaczają powrót do lukratywnej sprzedaży samolotów szerokokadłubowych, mocną stronę Boeinga w porównaniu z Airbusem, czy tylko kilka jednorazowych transakcji dobrze finansowanych nowicjuszy z dużymi ambicjami.

Podróże międzynarodowe gwałtownie wzrosły w ostatnich miesiącach, po wcześniejszym ożywieniu na wielu rynkach krajowych. Według International Air Travel Association, w styczniu wzrosła o 104% w porównaniu z rokiem ubiegłym, a liczba kilometrów przebytych na całym świecie z płacącymi pasażerami osiągnęła poziom 77% w porównaniu ze styczniem 2019 r. To odrodzenie skłoniło niektóre linie lotnicze do reaktywacji dużych czterosilnikowych samolotów, w tym A380 i 747, które przeszły na emeryturę podczas blokad związanych z koronawirusem.

Prawdopodobnie pojawi się więcej zamówień szerokokadłubowych, mówi Addison Schonland, konsultant lotniczy w firmie AirInsight, który wskazuje na wiele czynników. Linie lotnicze są pod presją wymiany starych, emitujących gazy cieplarniane samolotów na bardziej paliwooszczędne, a te, które zamówiły samoloty, muszą dłużej czekać na ich otrzymanie z powodu problemów z łańcuchem dostaw, które spowolniły linie produkcyjne w Boeingu i Airbusie. Istnieją również problemy z jakością amerykańskiego giganta, które dwukrotnie wstrzymały dostawy 787.

Dla linii lotniczych, które widzą zapotrzebowanie na nowe samoloty w ciągu najbliższych kilku lat, „oni muszą tylko zebrać swoje rzeczy i uporządkować je” — mówi Schonland.

Indyjski tani przewoźnik Indigo podobno negocjuje zamówienie, które mogłoby konkurować z Air India, podczas gdy Schonland uważa, że ​​Delta mogłaby zwiększyć istniejące zamówienia na samoloty szerokokadłubowe Airbusa, zgodnie z plotkami z jesieni. „Jeśli Chiny wrócą, zwiększy to popyt”, mówi.

Analityk Robert Springarn z Melius Research uważa, że ​​to „początek upcyklu szerokokadłubowego”, pisząc w notatce badawczej w zeszłym miesiącu, że dostawy samolotów szerokokadłubowych Boeinga i Airbusa mogą wzrosnąć o 112% w ciągu najbliższych kilku lat w porównaniu z 2022 r., na czele z 287% wzrostem w 787 dostawach do 120.

Aboulafia nie jest przekonany, zauważając, że w przypadku 787, znaczna część tego wzrostu dostaw będzie miała na celu usunięcie dużej liczby samolotów zbudowanych przez Boeinga, których dostawa do klientów została zablokowana z powodu wad produkcyjnych. Tymczasem nowe samoloty wąskokadłubowe o większym zasięgu, takie jak Airbus A321, dają liniom lotniczym tańsze opcje na trasach międzynarodowych.

„Czy jest ktoś, kto naprawdę krzyczy teraz o pojemność szerokokadłubową, a kto nie jest jeszcze w księdze zamówień?” – mówi Aboulafia. „Nie widzę tego”.

Ostrzega, że ​​zamiary Air India i Saudyjczyków, by konkurować z liniami lotniczymi z Zatoki Perskiej, mogą doprowadzić do takiej samej nadwyżki zdolności przewozowej na długich dystansach, do której przyczyniła się szybka ekspansja przewoźników z Zatoki Perskiej w ostatniej dekadzie. Można by tego uniknąć, gdyby Saudyjczykom rzeczywiście udało się zmienić swój kraj w cel turystyczny, przyciągając więcej turystów do regionu, zamiast konkurować o tych samych. Ale to wymaga ogromnych zmian ze strony konserwatywnego królestwa. „To kraj, który niedawno wprowadził ekscytującą koncepcję dopuszczania kobiet jako kierowców” — mówi Aboulafia. „To kolejny duży skok w kierunku umożliwienia masowej turystyki i picia piwa podczas lotu”.

Konkurencja może doprowadzić do wojen cenowych, które rozciągną się na Turkish Airways, które również stworzyły zdrowy biznes jako regionalne superkonektory, i zapoczątkują innowacje, które przyniosą korzyści podróżnym, powiedział Linus Bauer, konsultant lotniczy z Dubaju Forbes e-mailem.

Dla Riyadh Air obfite fundusze państwowe nie są gwarancją sukcesu. Weźmy Etihad: emirat Abu Zabi stracił miliardy na próbie stworzenia wiodącej na świecie linii lotniczej, takiej jak Emirates w Dubaju. Dyrektor generalny Riyadh Air, Tony Douglas, wie to równie dobrze jak wszyscy — Saudyjczycy przejęli go z Etihadu.

Aboulafia mówi, że uruchomienie linii lotniczej z samolotami 787, najmniejszymi dostępnymi samolotami szerokokadłubowymi, to sprytne posunięcie, które powinno zapewnić jej elastyczność w miarę rozwoju. Niemniej jednak „istnieje duże ryzyko”.