Dlaczego ulga podatkowa SAF wynikająca z ustawy o redukcji inflacji nie wystarczy, aby powstrzymać wzrost emisji z linii lotniczych

Robbie Bourke i David Kaplan

_{Robbie jest partnerem w praktyce lotniczej Olivera Wymana, a David jest menedżerem ds. zaangażowania w praktyce energetycznej i zasobów naturalnych firmy.}

Zrównoważone paliwo lotnicze, znane również jako SAF, będzie miało kluczowe znaczenie w wysiłkach linii lotniczych zmierzających do osiągnięcia zera netto. Ale chociaż niedawno uchwalona ustawa o redukcji inflacji poczyniła ważny krok w kierunku zwiększenia podaży, do 2030 r. nadal nie będzie wystarczającej ilości SAF, aby powstrzymać wzrost emisji gazów cieplarnianych z podróży lotniczych.

Podpisana przez prezydenta Bidena w tym tygodniu, nowa ustawa zawiera przepis, który zwiększa ulgę podatkową dla mikserów o wartości 1 dolara dla SAF o 25 do 75 centów za galon – zachęta mająca na celu zachęcenie do większego wykorzystania i produkcji. Kredyt skali ruchomej jest powiązany z poziomem emisji na galon w porównaniu z konwencjonalnym paliwem do silników odrzutowych — im mniej emisji, tym wyższy kredyt.

Jednak zgodnie z własnymi obliczeniami Olivera Wymana opartymi na nasza flota i prognozy popytu. To jedna trzecia produkcji niezbędnej do utrzymania się nawet przy emisjach z 2019 roku. Nasz najbardziej prawdopodobny scenariusz SAF — nawet z wyższą ulgą podatkową — przewiduje dostawę 3.1 miliarda galonów, co odpowiada około 2.9% światowej konsumpcji. Utrzymanie emisji na poziomie z 2019 r. wymagałoby dostaw 16 miliardów galonów, czyli około 15% całkowitego zużycia.

Znaczenie SAF

W przypadku lotnictwa, uważanego za trudną do zlikwidowania branżę ze względu na jej zależność od samolotów napędzanych paliwami kopalnymi, SAF jest kluczem do postępu w zakresie dekarbonizacji – przynajmniej od chwili obecnej do 2050 r. Podczas gdy nowe technologie napędowe, takie jak akumulatory, paliwo wodorowe ogniwa lub wodór jako paliwo są badane do użytku lotniczego, prawdopodobnie nie osiągną one komercyjnej produkcji dla samolotów pasażerskich aż do lat 2030. XX wieku – jeśli w ogóle. Gdy to nastąpi, minie jeszcze kilkadziesiąt lat, zanim obecna flota samolotów napędzanych paliwami kopalnymi zostanie całkowicie zastąpiona nowymi samolotami z technologią niskoemisyjną. Oznacza to, że SAF – którego galon może emitować do 80% mniej dwutlenku węgla niż konwencjonalne paliwo do silników odrzutowych – będzie potrzebny przez większą część tego stulecia do stosowania w starszych samolotach.

Oprócz SAF, lotnictwo próbuje również rozwiązać problem emisji, przesuwając granicę w zakresie efektywności paliwowej. Może to obejmować modernizację silnika i samolotu, szukanie krótszych sposobów latania z jednego miejsca do drugiego, zmniejszenie masy samolotu oraz skrócenie czasu na asfalcie i oczekiwanie na lądowanie, żeby wymienić tylko kilka. Ale te usprawnienia operacyjne zwykle powodują tylko 1% do 2% wzrostu efektywności paliwowej rocznie, co nie wystarczyłoby, aby zrównoważyć przewidywany wzrost emisji spowodowany dodatkowymi lotami. To sprawia, że ​​dodanie SAF do mieszanki jest niezbędne.

Wiele linii lotniczych zrozumiało kluczową rolę SAF posuwających się naprzód i zachęca do produkcji SAF zobowiązując się do 10% wykorzystania do 2030 r. Zobowiązania te, choć niewiążące, przekroczyłyby proponowane cele w zakresie łączenia, o które apelowała Komisja Europejska i International Air Stowarzyszenie Transportowe.

W Stanach Zjednoczonych, jeszcze przed ustawą o redukcji inflacji, administracja Bidena również uznała znaczenie SAF i ogłosił plan rozwoju trzech miliardów galonów pojemności do 2030 r, co stanowiłoby 10% popytu w USA. Podczas gdy rząd rozpoczyna projekt z inwestycją w wysokości 4 miliardów dolarów, ukończenie go zajmie dziesiątki miliardów więcej. Wiele z tych dodatkowych pieniędzy będzie musiało pochodzić od prywatnych inwestorów.

Dlaczego zachęty mają znaczenie

Jak dotąd nie było wystarczających inwestycji w produkcję SAF ze względu na nieprzejrzyste środowisko cenowe paliwa i nieodpowiednie mechanizmy wsparcia rządowego w porównaniu z tymi, które zapewniano na podobnych niedojrzałych rynkach technologicznych, takich jak odnawialny olej napędowy (RD) i energia odnawialna.

Amerykańska produkcja RD wykorzystywanych w transporcie drogowym wzrosła o ponad 300% w latach 2017-2021, w dużej mierze dzięki Standard dotyczący paliwa odnawialnego. Federalny mandat na użytkowanie wymaga, aby paliwo transportowe sprzedawane w USA zawierało minimalny procent paliw odnawialnych. RD również kwalifikuje się do tego samego 1 USD ulga podatkowa dla blendera jako SAF. W przypadku RD mandat i kredyt obniżyły ryzyko inwestorów i pomogły zbudować wiarygodny rynek paliwa o niższej emisji dwutlenku węgla. Produkcja SAF pozostaje w tyle za RD z powodu wyższych kosztów produkcji i ograniczonego popytu w przeszłości.

Prawdopodobnie kluczowym składnikiem osiągnięcia przynajmniej najlepszego scenariusza dla SAF jest znalezienie sposobu na zwiększenie wydajności biopaliw – około 20% produkcji zdolnej do wytworzenia zarówno RD, jak i SAF – aby przejść na SAF. W tym miejscu mogą pomóc niedawno uchwalone, bardziej hojne zachęty dla SAF.

SAF i RD obecnie w dużym stopniu opierają się na hydroprzetworzonych estrach i kwasach tłuszczowych (HEFAEFA
) ze zużytych olejów spożywczych, tłuszczów zwierzęcych i innych bioodpadów jako surowca. Aby zapewnić odpowiednie dostawy surowców, można by stworzyć więcej zachęt do promowania zaawansowanych technologii produkcji SAF, które zależą od alternatywnych surowców, takich jak komunalne odpady stałe i produkty uboczne z biomasy drzewnej, etanol i e-SAF.

Potrzeba kontra przeszkody

SAF napotyka poważne przeszkody. Bez wystarczającej podaży i niezawodnego rynku linie lotnicze prawdopodobnie będą wahać się przed zawieraniem długoterminowych umów SAF, podobnie jak inwestorzy i producenci prawdopodobnie będą działać zbyt ostrożnie, aby rozszerzyć produkcję bez wiążących zobowiązań linii lotniczych. Te warunki doprowadzą do zbyt małego SAF, za późno.

SAF musi przyciągnąć setki miliardów dolarów inwestycji, aby dotrzeć do celu do 2030 r. i później. Ale dopóki istnieje ten dokuczliwy paragraf 22, SAF może pozostać rynkiem niedojrzałym.

Chandler Dalton, szef personelu Olivera Wymana ds. platformy firmy na rzecz klimatu i zrównoważonego rozwoju w obu Amerykach, wniósł do tego artykułu cenne badania i spostrzeżenia.