Dlaczego Boeing wierzy, że ma przewagę w każdym nowym konkursie tankowców sił powietrznych?

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych są w trakcie trwających wiele dziesięcioleci wysiłków, aby zastąpić ponad 400 tankowców z czasów zimnej wojny w swojej flocie do tankowania w powietrzu. Kontrakt na pierwszy przyrost 179 tankowców przyznano firmie BoeingBA
w 2011 r., przy czym ostatnia z 13 partii produkcyjnych planowana jest do oddania w 2029 r.

Do tego czasu nowy przyrost o 140-160 dodatkowych tankowców musi być gotowy do rozpoczęcia dostaw, ponieważ większość tankowców w starszej flocie będzie zbliżać się do wieku 70 lat, a zdolność usługi do utrzymania ich zdatności do lotu nie jest w żaden sposób gwarantowana.

Możliwe jest jednak, że kolejna rata tankowców nie może zostać podpisana kontraktem bez przeprowadzenia konkursu. Chociaż Komitet Służb Zbrojnych Izby Reprezentantów na początku tego roku nie poparł przejścia do konkursu mandatowego, zwolennicy Lockheed MartinLMT
alternatywa dla Boeinga KC-46 Pegasus z pewnością spróbuje ponownie.

Jeśli GOP przejmie kontrolę nad Izbą w wyborach w połowie kadencji, prawna konkurencja stanie się bardziej prawdopodobna, ponieważ alternatywa Lockheed, nazwana LMXT, zostanie zmontowana i zmodyfikowana w stanach, które są uważane za szczupłe republikańskie. Tankowiec Boeinga jest budowany w stanie Waszyngton (boeing i Lockheed współtworzą mój think tank).

Potencjalne oferty to zmilitaryzowane wersje transportów komercyjnych. KC-46 bazuje na Boeingu 767, podczas gdy LMXT bazuje na Airbusie A330. Te same dwa samoloty rywalizowały w pierwszych zawodach tankowców kilkanaście lat temu, a oferta Lockheeda jest rozwiniętą wersją Airbus Multi-Role Tanker Transport, który zdobył zamówienia z kilkunastu krajów.

Chociaż tankowiec Boeinga wciąż boryka się z kilkoma długotrwałymi problemami rozwojowymi, firma jest przekonana, że ​​dobrze poradzi sobie w każdej konkurencji. Oto kilka punktów, które znawcy firmy przytaczają jako powody do optymizmu w kwestii zabezpieczenia kolejnej transzy tankowców.

Osiągi KC-46 do tej pory. Pegasus od lat współpracuje z Siłami Powietrznymi, wykonując 11,000 100 lotów bojowych i przekazując 1 milionów funtów paliwa różnym odbiornikom. Boeing twierdzi, że tankowiec dobrze sobie radził w zagranicznych wdrożeniach, a Siły Powietrzne zniosły wcześniejsze ograniczenia lotów. Na dzień 65 listopada Boeing dostarczył 46 tankowców, więcej niż całkowita liczba tankowców Airbus dostarczonych do wszystkich klientów. Izrael i Japonia kupują KC-XNUMX.

Służba jest na tyle zadowolona z Pegasusa, że ​​szef Dowództwa Mobilności Powietrznej, generał Mike Minihan, mówią „Ludzie, którzy latają, naprawiają i wspierają, kochają to. Ludzie, którzy się tym zatankowali, uwielbiają to.” Minihan dalej zauważa, że ​​komendy bojowe są „wielkimi fanami” KC-46 i opisuje go jako „niesamowicie zdolny”. Sekretarz sił powietrznych Frank Kendall wskazał, że przyszłe wymagania dotyczące tankowania mogą wskazywać na potrzebę większej liczby KC-46 niż całkowicie nowego tankowca.

Opierając się na Pacyfiku. Kluczowym punktem sprzedaży większego LMXT Lockheeda jest to, że miałby większy zasięg bez paliwa niż KC-46 i dostarczałby więcej paliwa na daną odległość. Mówi się, że ma to wyjątkowe znaczenie dla operacji na zachodnim Pacyfiku, które są obecnie głównym celem przygotowań wojskowych USA. Zwolennicy LMXT twierdzą, że przewożąc ilość paliwa odpowiadającą maksymalnemu obciążeniu na mniejszym KC-46, LMXT może uzyskać dostęp do większej liczby baz regionalnych niż oferta Boeinga, częściowo dzięki rewerserom ciągu LMXT.

Jednak menedżerowie Boeinga zwracają uwagę, że Siły Powietrzne nie pozwalają oferentom na uwzględnienie użycia odwracacza ciągu w obliczeniach bazowych, a zatem dla celów porównawczych ich tankowiec (który nie ma odwracacza ciągu) może nadal korzystać z większej liczby baz regionalnych.

Zauważają również, że ponieważ ślad LMXT na ziemi jest o 48% większy niż w przypadku Pegasusa, w bazie można zaparkować mniej tankowców. Rozmiar LMXT może zatem wpłynąć na zdolność Sił Powietrznych do utrzymania operacji tankowania lub pozbawić inne samoloty wojskowe potrzebnej przestrzeni na asfalcie. Ponadto Boeing przytacza obawy, czy pasy startowe na mniejszych lotniskach są w stanie obsłużyć większą masę LMXT.

Nowa technologia. Chociaż kluczowe parametry osiągów KC-46 zostały ustalone kilkanaście lat temu, Boeing twierdzi, że stale ocenia pomysły na poprawę osiągów tankowca. Na przykład zamienia czarno-białą kamerę operatora wysięgnika na kolorową kamerę, która według niego byłaby lepsza od kolorowej kamery używanej w bazowym tankowcu Airbus. Podobnie jak Lockheed, Boeing opracował zautomatyzowany system tankowania, który pewnego dnia może wyeliminować potrzebę obecności człowieka, i przeprowadził liczne testy oprogramowania w powietrzu.

Lockheed zauważa, że ​​ponieważ LMXT ma większą ładowność niż KC-46, może potencjalnie obsługiwać więcej technologii dla nowych misji – co oznacza misje wykraczające poza jego podstawowe zadania związane z tankowaniem i transportem. Boeing rozważał niektóre z tych misji, takie jak potencjalna broń Pegasusa, ale Siły Powietrzne już opisują swój wkład w świadomość sytuacyjną i wojnę sieciową jako zmianę gry.

Koszty utrzymania. Znawcy Boeinga przyznają, że LMXT jest znacznie większy niż KC-46 — jego masa własna jest o około 40% większa — i dlatego każdy samolot może przewozić więcej paliwa lub ładunku. Jednak ta dodatkowa wydajność wiązałaby się ze znaczną karą kosztową, zwłaszcza poprodukcyjną, gdy ponoszone są dwie trzecie kosztów cyklu życia. Czysta flota KC-46 miałaby ujednolicone systemy szkoleniowe, procedury konserwacji, magazyny części zamiennych i infrastrukturę wsparcia. Mieszana flota musiałaby powielić wszystkie te elementy dla dwóch bardzo różnych samolotów.

Boeing szacuje, że mieszana flota podwoiłaby obciążenie sił powietrznych kosztami utrzymania tankowców przez cały okres ich eksploatacji. Obciążenie byłoby jeszcze większe we wczesnych latach, ponieważ setki czołgów zimnowojennych wymagałyby własnego szkolenia i ogona logistycznego, dopóki nie opuszczą sił. W ten sposób przez wiele lat flota tankowców miałaby trzy oddzielne systemy podtrzymujące pracujące równolegle. Tankowiec tak duży jak LMXT wiązałby się również ze znacznymi kosztami budowy wojska, podczas gdy KC-46 jest w stanie wykorzystać większość istniejącej infrastruktury.

Harmonogramy rozwoju. Ponieważ flota tankowców z czasów zimnej wojny ma już średnio ponad pół wieku, Siły Powietrzne muszą utrzymywać modernizację tankowców na torze. Obecny plan zakłada, że ​​kolejny przyrost 140-160 tankowców rozpocznie się w roku fiskalnym 2029, sześć lat od dzisiaj. To nie byłoby wyzwanie dla KC-46, ale może być przeszkodą nie do pokonania dla LMXT. KC-46 został zaprojektowany tak, aby spełnić 730 wymagań wynikających z jego kluczowych parametrów wydajności, więc rozpoczęcie od wszystkich niezbędnych testów i certyfikacji może być dość czasochłonne.

Lockheed twierdzi, że istniejący tankowiec Airbusa spełnił już wiele kryteriów testowania i certyfikacji wymaganych do prowadzenia tankowania w powietrzu, ale Siły Powietrzne prawdopodobnie będą miały własne, unikalne podejście do tego, czego wymagają niektóre z tych kryteriów. Poza tym istnieją inne potencjalne rozwiązania, takie jak prawne wyzwanie dla nagrody tankowca, które pochłonęłoby czas dostępny na terminową dostawę następnej transzy tankowca. Szefowie firmy Boeing uważają, że usługa nie ma już czasu na rozpoczęcie od nowa.

Amerykański tankowiec. Jest jeszcze jedna kwestia, która zdaniem menedżerów Boeinga pojawi się w każdej odnowionej rywalizacji czołgistów. KC-46 jest specjalnie zbudowany w Ameryce, w dużej mierze oparty na krajowych dostawcach. LMXT, mimo wszystkich wysiłków Lockheeda, by wprowadzać amerykańskie treści, nadal byłby oparty na europejskim transporcie komercyjnym.

Znawcy Boeinga są prawie pewni, że ich tankowiec zawiera więcej zawartości krajowej niż LMXT, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że KC-46 jest napędzany silnikami Pratt & Whitney, podczas gdy LMXT używałby silników Rolls Royce lub CFM. Poza tym zwracają uwagę, że Światowa Organizacja Handlu orzekła, że ​​każdy odrzutowiec Airbusa wprowadzony na rynek był nielegalnie subsydiowany – co oznaczało znaczne koszty dla amerykańskiego przemysłu lotniczego pod względem miejsc pracy i udziału w rynku.

Siłom Powietrznym nie wolno było rozważać kwestii dotacji podczas ostatniego kontraktu na tankowanie, ale następnym razem może to spowodować duże zainteresowanie polityką modernizacji tankowca.

Jak wspomniano powyżej, zarówno Boeing, jak i Lockheed Martin przyczyniają się do mojego think tanku.