Co berlińska Gigafactory Tesli oznacza dla swojej przyszłości w Chinach

22 marca dyrektor generalny Tesli, Elon Musk, przeciął wstęgę w pierwszym europejskim zakładzie produkcyjnym swojej firmy, inaugurując czwartą Gigafactory producenta pojazdów elektrycznych.

Oficjalne otwarcie w Berlinie odbyło się w tym samym rytmie, co otwarcie Gigafactory w Szanghaju w 2020 r.: Musk dostarczył pierwszy lokalnie wyprodukowany pojazd, w tym przypadku SUV Model Y, i zatańczył ten sam radosny taniec, co dwa lata temu.

„Tesla zadba o to, aby był to klejnot dla regionu, Niemiec, Europy i świata” – powiedział Musk uczestnikom, głównie właścicielom samochodów Tesli, którzy byli tam, aby odebrać pierwszą partię pojazdów wyprodukowanych w berlińskiej gigafabryce.

Pomijając optymizm Muska, fabryka w Berlinie musi szybko zwiększyć produkcję, aby pomóc Tesli w zdobyciu ogromnego – choć być może przemijającego – popytu ze strony Chin, gdzie amerykańska firma nie jest w stanie nadążać za zamówieniami.

Chiny stały się kluczowym rynkiem dla Tesli od czasu otwarcia Gigafactory w Szanghaju. Z danych wynika, że ​​przychody firm w kraju podwoiły się przez dwa lata z rzędu, osiągając 13.8 miliarda dolarów w 2021 roku.

Chiny stały się także podstawą produkcji Tesli dla klientów na całym świecie ze względu na ogólne ograniczenia w łańcuchu dostaw. Ze względu na blokady spowodowane pandemią, globalny kryzys chipów i niedobory siły roboczej, gigantyczna fabryka Tesli w Szanghaju otrzymała zadanie wyprodukowania ponad połowy wszystkich pojazdów Tesli w 2021 roku.

Ten artykuł pochodzi z Nikkei Asia, globalna publikacja przedstawiająca wyjątkowo azjatyckie spojrzenie na politykę, gospodarkę, biznes i sprawy międzynarodowe. Nasi korespondenci i zewnętrzni komentatorzy z całego świata dzielą się swoimi poglądami na temat Azji, a nasza sekcja Asia300 zapewnia szczegółowe omówienie 300 największych i najszybciej rozwijających się spółek giełdowych z 11 gospodarek spoza Japonii.

Zapisz się! | Subskrypcje grupowe

Jednak dźwiganie ciężaru potrzeb produkcyjnych Tesli miało swoją cenę. Dane Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych (CPCA) pokazują, że ponad połowa pojazdów Tesli wyprodukowanych w Chinach w ciągu ostatnich dwóch miesięcy była przeznaczona na eksport, co zmusza chińskich nabywców Tesli do długich czasów oczekiwania na dostawę. Nie jest to idealna sytuacja dla producenta pojazdów elektrycznych, ponieważ zarówno lokalni, jak i zagraniczni gracze szybko zyskują na popularności na rosnącym rynku chińskim.

„Popyt [na Teslę] w Chinach przewyższa podaż o około 20 procent i nie sądzę, że popyt zacznie się równoważyć z podażą Tesli dopiero na początku 2023 r.” – powiedział Dan Ives, dyrektor zarządzający Wedbush Securities.

Ostatnia czkawka miała miejsce pod koniec marca, kiedy Tesla została zmuszona do zawieszenia produkcji w gigantycznej fabryce w Szanghaju na cztery dni z powodu gwałtownego wzrostu liczby przypadków zakażenia koronawirusem, który doprowadził do zamknięcia miasta.

Uruchomienie berlińskiej gigafabryki mogłoby dać Tesli w Szanghaju trochę potrzebnego wytchnienia, aby zaspokoić rosnący apetyt Chin na pojazdy elektryczne.

„Duża część sprzedaży Tesli znalazła odzwierciedlenie w Europie w zeszłym roku w wyniku jej globalnej strategii marketingowej, zatem w tym roku zaobserwujemy uwolnienie większego stłumionego popytu w Chinach” – powiedział Zhang Junyi, partner w amerykańskiej firmie konsultingowej Oliver Wyman odpowiedzialny za biznes motoryzacyjny i private equity firmy.

Według rządu niemiecka fabryka Tesli może produkować do 500,000 2 pojazdów rocznie. Piąta Gigafactory, tym razem w amerykańskim stanie Teksas, ma zostać otwarta w kwietniu. Ives przewiduje, że zapewni to Tesli całkowitą zdolność produkcyjną wynoszącą 2022 miliony pojazdów w XNUMX roku.

Jednak berlińska Gigafactory może nie być w stanie zwiększyć produkcji tak szybko, jak Szanghaj, który nadal stanowi punkt odniesienia w zakresie najszybszego wzrostu i najwyższej marży wśród zakładów produkcyjnych Tesli.

Firma doświadczyła kilku opóźnień w otwarciu swojej fabryki w Niemczech, która pierwotnie miała zostać uruchomiona w lipcu ubiegłego roku. Według raportu Reuters Musk wyraził również obawy, czy będzie w stanie zatrudnić wystarczającą liczbę pracowników w berlińskiej gigafabryce.

Szanghaj natomiast był wzorem efektywności.

„Chciałbym szczególnie pomóc zespołowi Tesli w Chinach. To najlepsza jakość, najniższy koszt i niewielki dramat” – powiedział Musk na dorocznym zgromadzeniu akcjonariuszy Tesli w październiku, podczas którego ogłosił, że Szanghaj przekroczył Fremont – dawną siedzibę główną i centrum produkcyjne firmy – pod względem wielkości produkcji w ciągu dwóch lat.

Jednak lokalna polityka, która pomogła Tesli szybko zwiększyć skalę działalności przy jednoczesnym utrzymaniu niskich kosztów w Chinach, nie będzie trwała wiecznie. Początkowa stawka podatku dochodowego od osób prawnych w Szanghaju wynosząca 15% dla Tesli może wzrosnąć do 25% po 2023 r., co będzie negatywnie wpływać na marże.

W międzyczasie, w miarę jak Pekin dostosowuje dotacje dla nowych pojazdów elektrycznych typu plug-in, a rosnąca liczba lokalnych i międzynarodowych rywali stawia na pojazdy elektryczne, Tesli może być trudniej utrzymać dominację na chińskim rynku.

Ministerstwo finansów Chin ogłosiło w grudniu, że w 30 r. obniży dotacje na „pojazdy nowej energii” – modele elektryczne, hybrydowe typu plug-in i ogniwa paliwowe – o 2022 procent, a wszystkie dotacje wygasną 31 grudnia.

Od czasu tego ogłoszenia Tesla podniosła ceny kilku modeli w Chinach.

Według Zhanga z Olivera Wymana jest mało prawdopodobne, aby Pekin zmienił zdanie w sprawie obcięcia dotacji na nowe samochody zasilane energią elektryczną, a wraz ze wzrostem sprzedaży pojazdów elektrycznych prawdopodobnie znikną także inne zachęty. Na przykład programy oferujące bezpłatne tablice rejestracyjne pojazdów elektrycznych zostaną wycofywane w 2023 r. Procedury różnią się w zależności od prowincji, ale na przykład w Pekinie istnieje system loterii, w wyniku którego kierowcy mogą czekać nawet trzy lata i płacić ponad 100,000 Rmb 15,700 (XNUMX XNUMX dolarów) za talerz.

„Po uprzemysłowieniu pojazdów elektrycznych, co nie jest charakterystyczne tylko dla Chin, ale miało również miejsce w innych krajach, nie będzie żadnych dotacji” – powiedział Zhang.

Eksperci branżowi twierdzą, że ostateczny termin 31 grudnia na dotacje na nowe pojazdy energetyczne pobudzi sprzedaż, ponieważ konsumenci będą spieszyć się z skorzystaniem z tej zachęty.

Jednak w dłuższej perspektywie „jest zbyt wcześnie, aby określić, jak producenci samochodów elektrycznych i konsumenci zareagują, jeśli do końca roku zostaną obniżone dotacje” – powiedział Chang Shu, partner ds. zaawansowanej produkcji i mobilności w firmie konsultingowej EY-Parthenon. „Na rynku nastąpią pewne korekty”.

Tymczasem konkurencja na chińskim rynku pojazdów elektrycznych rośnie.

Wiodący lokalni producenci samochodów — Nio, Li Auto i Xpeng — wszyscy ponad dwukrotnie zwiększyli sprzedaż w 2021 r. Xpeng dostarczył 98,155 2020 pojazdów, co wciąż jest dalekie od całkowitej wartości Tesli, ale prawie trzykrotnie wyższe niż w XNUMX r.

Jednocześnie starzy producenci samochodów, silnie obecni w Chinach, tacy jak Honda, Toyota i Hyundai, zaczęli bardziej skupiać się na pojazdach elektrycznych. Toyota przeznaczyła 8 bilionów jenów (70 miliardów dolarów) na elektryzację swojej gamy do 2030 roku, a Honda nawiązała współpracę z Sony, aby sprzedawać pojazdy elektryczne do 2025 roku. Południowokoreański Hyundai poinformował, że planuje zainwestować około 19.4 bilionów wonów (16.1 miliarda dolarów) w rozwój pojazdów elektrycznych powiązane biznesy.

„Okno czasowe nadal istnieje dla graczy z Japonii i Korei Południowej” – powiedział Chang z EY-Parthenon. „Nadal mają przewagę, taką jak niezawodne produkty, dobry wizerunek marki i reputacja, a także nadrabiają zaległości w zakresie zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy i cyfryzacji”.

Na razie wzrost może być wystarczający. CPCA prognozuje, że całkowita sprzedaż nowych samochodów napędzanych energią elektryczną w Chinach wzrośnie do 5.5 mln sztuk w 2022 r., w porównaniu z około 3 mln sztuk w zeszłym roku.

„Giga Szanghaj i Chiny nadal będą sercami i płucami historii Tesli o byku przez następne trzy do pięciu lat” – powiedział Ives z Wedbush.

A wersja tego artykułu został po raz pierwszy opublikowany przez Nikkei Asia 29 marca. ©2022 Nikkei Inc. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Podobne historie