Diess VW idzie, gdy wadliwe zarządzanie gubi kolejnego lidera

Spór o oprogramowanie prawdopodobnie spowodował upadek Volkswagen Herbert Diess, dyrektor generalny grupy, ale ostatecznie padł ofiarą dziwacznej i nieporęcznej struktury zarządzania, która pozwala politykom i związkom zawodowym wetować strategiczne decyzje.

To była tylko kwestia czasu. Swoją agresją Diess rozwścieczył potężny związek zawodowy inżynierów. Nie spodobało im się jego przemówienie o potrzebie zwolnienia dziesiątek tysięcy miejsc pracy, gdy VW ścigał TeslęTSLA
za przywództwo w samochodach elektrycznych, jednocześnie wyrażając podziw dla zawadiackiego i antyzwiązkowego Elona Muska.

Ze względu na antagonistyczne relacje między menedżerami VW a zarządem, inwestorzy prawdopodobnie już rozpoczęli pomiar kadencji Zastępca Diessa, Oliver Blume, lider filii Porsche. Chwila whisky i pistoletu Blume'a również nadejdzie nieoczekiwanie bez wątpienia, prawdopodobnie wkrótce po tym, jak VW odnowi jego kontrakt. Rok temu VW przedłużył kontrakt Diessa do 2025 roku.

Inne spółki zależne Volkswagena to marka VW, Audi, Skoda, SEAT, Bentley i Lamborghini.

Dużymi zadaniami dla Blume będzie tworzenie oprogramowania – czy to we własnym zakresie, czy na zlecenie – oraz borykające się z problemami firmy w Chinach i USA

VW jest kontrolowany przez 20-osobową radę nadzorczą, w której związki kontrolują połowę głosów, a dwóch polityków z Dolnej Saksonii często głosuje związkowcami. Przez dziesięciolecia inwestorzy wycofywali się z inwestowania w akcje VW, ponieważ niezgrabna struktura zarządzania blokowała wiele prób przekształcenia VW w normalną korporację, w której decydowali akcjonariusze nastawieni na zysk.

Diess kontroluje VW od 2018 roku po tym, jak został zatrudniony w BMW. VW potrzebował outsidera, który nie był skażony skandalem związanym z emisjami spalin „dieselgate”. Diess rozdrażnił związki, wyrażając chęć usprawnienia produkcji VW na wzór Tesli i zwolnienia 30,000 30 miejsc pracy w Niemczech. Diess powiedział również, że VW potrzebował około 10 godzin na wyprodukowanie samochodu elektrycznego, w porównaniu z 50 godzinami w Tesli, co kwestionuje związek. VW ma nadzieję, że udziały Porsche w tym roku pomogą sfinansować plany elektryfikacji o wartości 51 miliardów euro plus (XNUMX miliardów dolarów).

VW nie podał żadnych powodów odejścia Diessa, które podobno nastąpiło po tym, jak akcjonariusze rodziny Porsche-Piech zwołali spotkanie w celu omówienia jego przyszłości.

Inwestorzy twierdzą, że może to być związane z obawami o problem z oprogramowaniem. Spółka zależna VW Cariad została utworzona w 2020 roku w celu koordynowania rozwoju oprogramowania, gdy firma przyspieszyła rozwój samochodów elektrycznych. Ostatnie niepowodzenia położyły się cieniem na planach opracowania jednej platformy oprogramowania dla projektu Trinity EV nowej generacji marki VW w 2026 roku. Ale nic nie wskazywało na to, że może to być na tyle poważne, aby zakończyć reżim Diess.

Powszechną skargą, według stron internetowych właścicieli VW, była słaba jakość oprogramowania w pierwszym samochodzie elektrycznym, ID.3

„Nadzieją rady nadzorczej musi być, aby nowy dyrektor generalny grupy, Blume, odniósł większy sukces w kierowaniu strategią oprogramowania grupy. Jednak opracowanie nowego planu zajmie miesiące, a wywołanie niepokoju, gdy grupa zmierza do trudnego roku 2023, jest naszym zdaniem niewłaściwym czasem” – powiedział Bernstein Research w raporcie zatytułowanym „Volkswagen stwarza złą sytuację zarządzania co gorsza – Blume jest teraz na pół etatu dyrektorem generalnym VW i Porsche”.

Profesor Ferdinand Dudenhoeffer, dyrektor Niemieckiego Centrum Badań Motoryzacyjnych (CARAR
) powiedział, że oprogramowanie będzie najpilniejszym zadaniem Blume.

„Myślę, że dużym problemem będzie zmiana strategii oprogramowania. Cariad nie pozostanie taka, jaka była. Należy ponownie rozważyć plan robienia wszystkiego niezależnie i centralnie. Większego znaczenia nabierze współpraca i poszczególne marki. To, czy powstanie centralny system operacyjny Grupy VW dla pojazdów wszystkich marek, wydaje się mniej realistyczne. Moim zdaniem niepowodzenia uniwersalnego rozwiązania i opór ze strony poszczególnych marek doprowadzą do generalnego przemyślenia. Nie jest jasne, jaka będzie rola Cariad w przyszłości” – powiedział Dudenhoeffer.

Niektórzy inwestorzy twierdzą, że widzieli pewną niepewność związaną z pozycją Diessa.

„Początkowo byliśmy pod wrażeniem strategicznej wizji dr Diessa i agresywnej zmiany pozycji grupy na pojazdy elektryczne, aw trakcie jego kadencji zauważyliśmy postęp operacyjny. Uważamy jednak, że nie zmienił on swojego rozumienia wyzwań i umiejętności angażowania inwestorów w celu wprowadzenia zmian wewnętrznych w VW i zraził do siebie kluczowych członków VW. Na tym etapie wygląda na to, że VW pozostaje w tyle w niektórych kluczowych kwestiach – sprzedaży, wdrażaniu oprogramowania – podczas gdy strategia pozostaje kapitałochłonna, w tym fuzje i przejęcia oraz pionowa integracja akumulatorów” – powiedział w raporcie badacz inwestycji Jefferies.

Według doniesień medialnych niezwykle kosztowny program przejścia na energię elektryczną mógł być postrzegany jako zbyt ambitny. Inni twierdzili, że ogromny biznes VW w Chinach nie radzi sobie wystarczająco dobrze. VW zapowiedział, że do 70 roku 2030% jego sprzedaży w Europie będzie pochodzić z akumulatorów.

VW był chwalony za siłę swojego zaangażowania w elektryczność, ale istnieją obawy, że kiedy unijne przepisy dotyczące emisji CO2 sprawią, że małe pojazdy napędzane silnikami spalinowymi (ICE) staną się niedostępne, VW i inni masowi producenci samochodów w Europie będą źle przygotowani na zapewnienie tanich elektrycznych samochodzików. To otwarte drzwi dla chińskich firm, które mogą zniszczyć nawet połowę sprzedaży samochodów w Europie.

VW przepycha się z japońską Toyotą o pozycję lidera w globalnej sprzedaży samochodów. W ubiegłym roku Toyota z łatwością prowadziła na listach sprzedaży z 10.5 milionami sprzedanych egzemplarzy. VW był drugi z 2 milionami, chociaż w normalnych czasach liczba ta byłaby prawdopodobnie znacznie bliższa. Ale kluczowym faktem jest to, że Toyota robi to z mniej więcej połową siły roboczej w VW. Udział VW w rynku w pierwszej połowie 8.9 roku w Europie Zachodniej wyniósł 2022% w 23.8^st miejsce, w porównaniu z 25.3% w 2021 r., przy sprzedaży na poziomie 1.2 mln

Tymczasem w 2022 roku akcje VW radziły sobie słabo. Akcje uprzywilejowane VW osiągnęły w styczniu wartość około 193 euro i spadły o około 30% do nieco ponad 134 euro w piątek. W tym samym okresie indeks STOXX 600 Europe Auto spadł o około 24%.

Dudenhoeffer z CAR oczekuje, że Blume utrzyma plan elektryczny VW, chociaż może pozwolić poszczególnym markom, takim jak Audi czy Porsche, na stosowanie różnych rozwiązań w zakresie struktury ogniw. Chiny i Stany Zjednoczone przedstawiły problemy, którymi należy się zająć.

„Blume będzie miarą sukcesu grupy VW w Chinach. W ostatnich dwóch latach nastąpiła wyraźna utrata udziału w rynku. To musi zostać naprawione i powinno być jednym z naprawdę dużych wyzwań dla Blume'a i jego zespołu. A potem pojawia się odwieczny problem USA. Od czasów garbusa VW nie zrobił nic sensownego w USA. VW potrzebuje silnej pozycji rynkowej w USA. Blume będzie zatem kontynuował strategię Scouta i podbija rynek amerykański elektrycznym pick-upem. W zasadzie jest to również kontynuacja strategii Diessa” – powiedział Dudenhoeffer.

VW niedawno założył firmę Scout w USA, aby budować elektryczne pickupy i samochody typu SUV.

Jefferies jest zmęczony problemami związanymi z zarządzaniem, ale widzi nadzieję na nowy początek.

„Znowu nowy świt dla akcji VW Preference? Byliśmy tu już wcześniej, z nowym zarządem lub kryzysem niosącym nadzieje na zmiany. Niemniej jednak, wraz z przyspieszającymi wyzwaniami branżowymi i rosnącą liczbą nowych i szybko naśladujących pretendentów, nowe kierownictwo oferuje możliwość ponownego przyjrzenia się strategii lub ożywienia utkniętych w martwym punkcie relacji z liderem dobrze zorientowanym w kulturze Grupy VW i poruszaniu się po zawiłościach zarządzania” – powiedział Jefferies. .