Elektryczna taksówka powietrzna United i JFK jęczą odwracają uwagę od prawdziwych problemów

W 2018, United Airlines wyznaczyły doradcę byłego prezydenta Baracka Obamy Josha Earnesta do kierowania działaniami komunikacyjnymi. Od tego czasu komunikacja United stała się znacznie bardziej profesjonalna, a dyrektor generalny Scott Kirby wydaje się, że znacznie skorzystał na lepszych występach publicznych. United zajęło czołowe w branży stanowiska w zakresie radzenia sobie z pandemią i przewodził branży w zakresie zapowiedzi innowacyjnych, przyszłościowych inwestycji, takich jak transport naddźwiękowy i samoloty elektryczne.

Mieszkając w rejonie Waszyngtonu i ogólnie śledząc politykę, wiele z tego, co robi United, przypomina to, co dzieje się w naszym rządzie. Mówiąc to, mam na myśli celowe wykorzystanie rozproszenia, aby skupić narrację na konkretnym celu, unikając jednocześnie trudniejszych problemów. Ten błyszczący przedmiot taktyka może pomóc w skupieniu organizacji i podekscytowaniu inwestorów. Niedawno linia lotnicza zagroził wycofaniem usługi z nowojorskiego lotniska JFK chyba że uzyskają większy dostęp regulacyjny. United obsługuje duży hub w pobliżu lotniska w Newark, a JFK reprezentuje niewielką część produkcji linii lotniczej. Ten wysiłek, aby uzyskać większy dostęp do JFK po opuszczeniu lotniska w 2015 roku, jest obecnie błyszczącym obiektem. Linie lotnicze nie są rządem, a u podstaw tego podejścia leży pięć poważnych kwestii, o których United powinno się zastanawiać, ale o których nie mówi zbyt wiele.

Brak dominacji w piaście

Osoby podróżujące w interesach, mimo że podróżują rzadziej od czasu pandemii, cenią sobie loty i częstotliwość non-stop. Kiedy za bilet płaci ktoś inny, jak firma, inne cechy związane z usługą stają się ważniejsze przy podejmowaniu decyzji, którą linię lotniczą wybrać. Delta Airlines praktycznie nie ma konkurencji dla osób podróżujących służbowo z Atlanty, Minneapolis, Detroit i coraz częściej na nowojorskie lotnisko LaGuardia i Seattle. Dzieje się tak dlatego, że w każdej z tych lokalizacji oferują usługi większej liczbie miast i częściej niż jakikolwiek inny konkurent. Co ważne, żaden konkurent nie jest nawet blisko w żadnej z tych lokalizacji, chociaż Alaska Airlines stara się utrzymać swoją pozycję w Seattle. Ta dominacja lokalnego hubu, słowo, którego prawnicy nie lubią używać, daje Delcie zdecydowaną przewagę nad jej głównymi konkurentami. American ma podobną pozycję do Delta, choć nie dociera do tylu klientów biznesowych, co Delta, w Dallas, na lotnisku w Waszyngtonie, Charlotte i Miami.

United zajmuje tę pozycję tylko na lotnisku Intercontinental w Houston. Ich inne główne pozycje w hubach — Newark, Chicago, San Francisco i Denver — mają znacznie większą konkurencję niż huby w Delta czy American. Chicago jest w zasadzie podzielone między United i American, a Southwest ma dużą operację na lotnisku Midway. Denver jest wykorzystywane jako hub przez Frontier i Southwest, dając United konkurencję w prawie każdym obsługiwanym kierunku. Newark to jedyne duże lotnisko komercyjne w Nowym Jorku bez kontroli slotów, dzięki czemu jest to miejsce, w którym tani przewoźnicy, w tym nawet Allegiant, dodają tam walki. Podsumowując, United ma konkurentów dla prawie każdego ze swoich klientów, o co Delta i American nie muszą się tak bardzo martwić. Żaden błyszczący przedmiot tego nie naprawi.

Wrogość pracownicza

United ma długą historię ostrych stosunków pracy. Ludzie, którzy twierdzą, że silne związki wywodzą się ze słabego kierownictwa, często posługują się historycznymi United jako najlepszym tego przykładem. Trzeba mu przyznać, że dyrektor generalny Scott Kirby powiedział właściwe rzeczy i wydaje się, że zdaje sobie sprawę, że współpraca z jego pracownikami to dobra mapa drogowa. Ale bezwładność to trudna sprawa, a wielu pracowników linii lotniczych jest rozproszonych geograficznie, co jeszcze bardziej utrudnia komunikację.

Ta trudna historia komplikuje obecny okres, w którym trudno jest znaleźć pilotów, a presja płacowa wpływa na wiele ról w linii lotniczej. Praca, która zwykle stanowi 30-35% całkowitych kosztów, prawdopodobnie doprowadzi do ponad 40% kosztów. Linie lotnicze, w tym United, trzeba znaleźć sposoby na złagodzenie tego przy jednoczesnym utrzymaniu zaangażowania i motywacji pracowników. Podczas gdy każda linia lotnicza boryka się z tymi aktualnymi problemami pracowniczymi, ich historia w United sprawia, że ​​rozwiązanie tego problemu jest jeszcze trudniejsze.

Utrata strukturalna podróży służbowych

Podczas niedawnych połączeń z dużymi zarobkami amerykańskich linii lotniczych, firmy te dobrze zakręciły w środowisku podróży służbowych. Raportując liczbę podróży służbowych na poziomie około 75% 2019 r., wskazali, że przychody firmy wróciły lub prawie wróciły do ​​poziomów z 2019 r., biorąc pod uwagę wyższe ceny. Zasugerowali również, że podróże służbowe wciąż wracają do zdrowia i sugerowali, że powrócą do poziomu sprzed pandemii.

Ale te optymistyczne poglądy nie pasują do tego, jak większość myśli. Powody, takie jak opcje spotkań wideo, unikanie ryzyka osobistego, obawy związane z ESG, ograniczanie kosztów i inne, sprawiają, że wiele firm ponownie zastanawia się nad rolą regularnych podróży. Duża firma konsultingowa Bain zobowiązał się do podróży o 35% mniej w ramach ich inicjatyw ESG. Inni twierdzą, że dzięki nowszym protokołom pracy w domu jest mniej miejsc do odwiedzenia. Tendencje te sugerują, że krzywa ożywienia prawdopodobnie spłaszcza się dla biznesu korporacyjnego i ustabilizuje się na poziomie około 80% wolumenu z 2019 roku.

Linie lotnicze takie jak United są zbudowane do przewożenia podróży służbowych i ma to wpływ na każdą część ich działalności. Sieć, konfiguracja floty, program lojalnościowy, nieruchomości lotniskowe, szkolenia personelu, IT i inne są uzależnione od liczby podróżujących służbowo. Jeśli próg 80% będzie dokładny, będzie to miało istotne konsekwencje dla United i innych podobnych do nich linii lotniczych.

Niekonkurencyjna struktura kosztów

United, wraz ze swoimi odpowiednikami Delta i American, ma najwyższe koszty jednostkowe wśród amerykańskich linii lotniczych. Istnieje wiele przyczyn takiego stanu rzeczy, ale jednym z nich jest nieustanne poszukiwanie klientów korporacyjnych, którzy płacą wyższą cenę. Wpływa to na każdą część biznesu, w sposób, którego nawet nie doceniałem, kiedy pracowałem w tego rodzaju liniach lotniczych. Oto prosty przykład. Załóżmy, że linia lotnicza generalnie pobiera opłaty za bagaż rejestrowany, ale zrzeka się tych opłat dla niektórych klientów w oparciu o zapłaconą taryfę, status osoby często latającej lub profit z karty kredytowej. Ta prosta funkcja zmienia sposób, w jaki linia lotnicza musi szkolić swoich pracowników, ponieważ agent będzie musiał rozpoznać, którzy klienci otrzymują zwolnienie z opłaty. Zmienia również stan informatyki na lotnisku, ponieważ agent musi być w stanie wydrukować przywieszkę bagażową dla niektórych klientów bez opłaty, ale potwierdzić płatność innym klientom przed wydrukowaniem przywieszki.

Ten mały przykład jest łatwy do rozwiązania, ale pomnóż to przez każdy proces linii lotniczej, a zadziwiające jest, jak wiele złożoności i kosztów dodaje to. Śledź tę komplikację we flocie, konfiguracji miejsc siedzących, potrzebach dotyczących nieruchomości na lotnisku i nie tylko, a wkrótce będziesz mówić o wymiernym wzroście kosztów jednostkowych. W rezultacie linie lotnicze, takie jak United, mogą sprzedawać niskie ceny, ale nie zarabiają na nich, chyba że są one dotowane przez innych płacących wyższe stawki. Teraz Southwest na lotnisku Midway w Chicago lub JetBlue na JFK mają realny wpływ na huby United w tych miastach, ponieważ uznani klienci często wybierają alternatywne lotnisko, aby zaoszczędzić trochę pieniędzy. W świecie, w którym większa liczba pasażerów pochodzi od klientów wrażliwych na ceny, obecna struktura kosztów linii lotniczych United i podobnie ustrukturyzowanych nie jest konkurencyjna.

Produkt, który nie jest przyjemny w lataniu

Nawet jeśli pozostałe cztery rzeczy na tej liście nie były wyzwaniem, United nie jest szczególnie przyjazną linią lotniczą do latania. Wejdź na pokład samolotu na południowy zachód, Alaska lub JetBlue, a masz wrażenie, że cieszą się, że cię widzą i chcą, aby podróż była przyjemna. Wejdź na pokład samolotu United i chociaż może się to zdarzyć, bardziej prawdopodobne jest, że zostaniesz potraktowany w najlepszym razie z obojętnością, a w najgorszym z wrogością. W oparciu o cenę lub harmonogram United może być najlepszą dostępną opcją. ale wielu klientów wybierze inną opcję, jeśli ją mają. Trudno to zmienić, a długa historia tarcia pracowniczego sprawia, że ​​jest to jeszcze trudniejsze. United dawno temu przestało nazywać siebie „przyjaznym niebem”. Pandemia zachęciła większe linie lotnicze do oferowania programów wczesnego wycofywania się niektórym z ich starszych pracowników, co może stworzyć wyjątkową okazję do spowodowania poważnych zmian w dostawie produktów.

United to dumna i silna amerykańska linia lotnicza, która odgrywa ważną rolę w krajowym krajobrazie lotniczym. Tak jak podczas pandemii, w niektórych sprawach mogą odgrywać prawdziwą rolę przywódczą. Mają silne kierownictwo, w tym dyrektor generalny Scott Kirby. Jednak ciągłe ogłoszenia o rzeczach, które nie będą miały miejsca przez wiele lat, lub narzekanie na ograniczenia przestrzeni powietrznej, z których United korzysta w innych krajach, są w porządku, jeśli nie odwracają uwagi firmy od kluczowych rzeczy, które naprawdę zagrażają jej franczyzie. Na podstawie ich obecnej komunikacji trudno to stwierdzić.