Ceny lotów transatlantyckich są wysokie, ale spadną tej jesieni

Podróże między Stanami Zjednoczonymi a Europą od dawna stanowią bogate źródło podróży zarówno biznesowych, jak i turystycznych. Jeszcze przed pojawieniem się samolotów statki regularnie przemierzały Atlantyk z mnóstwem pasażerów i oczywiście bez Wi-Fi. Wielu próbowało zaoferować alternatywy o wyższej jakości, ale po niższej cenie i wielu z nich nie udało się, a Północny Atlantyk jest zaśmiecony liniami lotniczymi, takimi jak Norweg, WOW, EOS, MaxJet i SilverAir.

Tego lata podróże transatlantyckie cieszą się dużą popularnością, a ceny biletów są bardzo wysokie – według rekordowo wysokich poziomów Sktyra, spółka należąca do Airbusa który śledzi ceny biletów lotniczych i inne dane linii lotniczych. Odpowiada to temu, co amerykańskie linie lotnicze widzą w przypadku podróży krajowych. Niektórzy nazywają to „podróż zemsta”, ale to imię jest niefortunne, ponieważ sugeruje gniew, nienawiść lub zemstę. Lepszymi nazwami byłyby „stłumione podróże” lub „ukryty popyt”, co sugeruje, że popyt istniał od samego początku, ale nie mógł zostać zrealizowany ze względu na ograniczenia rządowe, ograniczoną liczbę lotów liniami lotniczymi i ryzyko utknięcia daleko od dom. Konsumenci nie powinni się jednak martwić, jeśli obecne wysokie ceny wyeliminują je z rynku. Dzieje się tak dlatego, że większość trendów sugeruje, że ceny te spadną mniej więcej w połowie sierpnia.

Nie jest wymagane żadne badanie

Na początku czerwca, tStany Zjednoczone porzuciły dotychczasowy wymóg wykazania negatywnego testu na Covida przed wejściem na pokład lotu do USA. Rozporządzenie to przyczyniło się do słabego popytu wśród transatlantyckich linii lotniczych. Mimo że letnie podróże po Europie rezerwuje się zwykle na długo przed czerwcem, szybko to nadrobiło gdy testy ustały. Delta Airlines, pierwsza amerykańska linia lotnicza, która ogłosiła zyski za drugi kwartał, zachęcająco mówiła o możliwościach, jakie stwarza w trzecim kwartale w zakresie połączeń transatlantyckich.

Nie jest to zaskakujące. Wiele portali podróżniczych zamieszczało historie osób, które zostały poddane kwarantannie na własny koszt, ponieważ nie zdały testu przed lotem do domu. Rodzinom wystarczyło usłyszenie wielu z tych historii, aby zdecydowały się nie latać za granicę, dopóki ryzyko nie zniknie. Biznesmeni również byli ostrożni i trzymali się wideo w większości transakcji transatlantyckich.

Ograniczona pojemność

Jedną z najważniejszych historii amerykańskich linii lotniczych przez cały rok była niezawodność lub jej brak. Linie lotnicze borykają się z ograniczoną liczbą pracowników, a koordynacja harmonogramów sprzedaży z realiami operacyjnymi zajęła trochę czasu. JetBlue Airways (zasiadam w ich zarządzie) w kwietniu skrócili swój harmonogramNa początku wyglądało na to, że ich problemy były wyjątkowe. Jednak reszta branży szybko poszła w ich ślady i w maju i czerwcu prawie wszystkie amerykańskie linie lotnicze ogłosiły zmniejszenie swoich letnich lotów ze względu na ograniczenia kadrowe.

Chociaż loty transatlantyckie nie zostały zredukowane tak bardzo jak loty krajowe, częściowo wynika to z faktu, że wiele lotów bezpośrednich zostało już zawieszonych podczas pandemii, więc na początku było mniej do przycięcia. Największe amerykańskie linie lotnicze utrzymywały loty na największych trasach głównych współdzielone z partnerami sojuszu, a podróżni udający się do średniej wielkości lub mniejszych miast musieli przesiadać się, gdy w 2019 r. mogli mieć opcję bez przesiadek. Ponadto ograniczenie liczby lotów krajowych spowodowało podróże z przesiadkami bardziej ograniczone.

To połączenie dużego popytu i ograniczonej przepustowości doprowadziło do powstania wysokich cen za podróże transatlantyckie, podobnie jak amerykańskie linie lotnicze zaobserwowały to na rynku krajowym. Jednak na tle sprzyjającym biznesowi pojawiają się ciemne chmury, gdy branża wkracza w jesień.

Podróż służbowa nie wraca w całości

Letnie podróże wakacyjne przed pandemią zakończyłyby się w połowie sierpnia. Większe amerykańskie linie lotnicze odnotowałyby wówczas wzrost ruchu biznesowego, co oznaczałoby mniejsze wolumeny, ale wyższe średnie ceny biletów. Październik i początek listopada to tradycyjnie popularny czas targów i konwencji, wpisujący się w ten schemat. Z ekonomicznego punktu widzenia transatlantyckich linii lotniczych jest to jeszcze ważniejsze, ponieważ większe samoloty szerokokadłubowe są w większym stopniu zależne od klasy klientów płacących wysokie ceny, aby zapewnić opłacalność sprzętu o wysokich kosztach kapitałowych i paliwowych.

Podczas niedawnej rozmowy telefonicznej dotyczącej wyników finansowych Delta Airlines zachęcająco wypowiadali się na temat powrotu podróży służbowych, podając jednocześnie liczby, które pod względem wolumenu nadal stanowią 70–80% poziomu z 2019 r. Ta sama linia lotnicza pozytywnie wypowiadała się na temat „wypoczynek premium”pojawia się nowy klient, który zapłaci więcej niż najniższą cenę za ładniejsze leczenie na lotnisku lub na pokładzie. Ma to znaczenie dlatego, że jeśli nie powrócą wszystkie podróże służbowe, niektóre linie lotnicze nie będą musiały zastępować ich wyłącznie podróżnymi, którzy są najbardziej wrażliwi na cenę.

Ze względu na mniejszą liczbę osób podróżujących służbowo tej jesieni, w przypadku lotów transatlantyckich będzie więcej miejsc do obsadzenia. To samo w sobie oznacza niższe ceny, a to się podwaja, biorąc pod uwagę sezonowość, która powoduje, że dostępnych jest mniej urlopowiczów.

Restrukturyzacja przewoźników europejskich i bliskowschodnich

Europejskie linie lotnicze są konkurentami, a czasami partnerami większych amerykańskich linii lotniczych. Pandemia była oczywiście wydarzeniem ogólnoświatowym. Inne rządy miały odmienne poglądy na temat blokad, kto może wejść i nie tylko. Ponadto wielu przewoźników z Europy i Bliskiego Wschodu nie ma rynków krajowych lub są one bardzo małe, co czyni ich znacznie bardziej zależnymi od podróży długodystansowych. Emirates to skrajność, ponieważ nie mają żadnych rynków krajowych z siedzibą w Dubaju i mają tylko dwa typy samolotów: Airbus A380, największy samolot komercyjny na świecie, i Boeing 777, kolejny duży samolot szerokokadłubowy. Mój syn nazywa ten samolot regionalnym odrzutowcem Emirate, chociaż każdy może pomieścić od 350 do 428 miejsc. Mniejsze linie lotnicze, takie jak TAP Air Portugal, przeprowadziły restrukturyzację pozasądową, a skandynawskie linie lotnicze SAS Airlines złożyły niedawno wniosek o restrukturyzację upadłościową na podstawie rozdziału 11.

Żaden z europejskich i średnich przewoźników nie siedział spokojnie przez ostatnie dwa lata. Podobnie jak linie lotnicze na całym świecie, wykorzystały pandemię do wprowadzenia zmian w flocie, ponownego przemyślenia swoich produktów i kosztów, a także przykucnęły, aby przygotować się na powrót do podróży. Niektórzy radzili sobie lepiej niż inni, ale błędne jest myślenie, że nie będą silnymi konkurentami dla amerykańskich linii lotniczych. Miejsce to miejsce, jeśli chodzi o przepustowość linii lotniczych, które powoduje presję cenową na zapełnienie. Sojusze pomiędzy przewoźnikami amerykańskimi, europejskimi i bliskowschodnimi tworzą również interesujących „wrogów”.

Rozwój tanich linii lotniczych

Powiedziałem wcześniej, że niebo transatlantyckie jest zaśmiecone nazwami upadłych linii lotniczych. Dwie rzeczy sprawiają, że niektóre z nowszych możliwości są bardziej prawdopodobne. Jednym z nich jest pojawienie się dłużej latających samolotów wąskokadłubowych, takich jak Airbus A321-XLR. Druga sytuacja ma miejsce, gdy linia lotnicza prowadzi silną działalność nietransatlantycką i dodaje te loty w celu rozszerzenia siatki połączeń. Miało to miejsce zarówno w USA, jak i w Europie.

Samoloty wąskokadłubowe z natury charakteryzują się niższym profilem ryzyka niż urządzenia szerokokadłubowe. Są tańsze w zakupie i obsłudze, dzięki czemu lepiej radzą sobie z problemami związanymi z sezonowością. Mają także zastosowanie domowe lub na krótszy zasięg, gdy rynki słabną, czego nie mogą zaoferować większe modele szerokokadłubowe. Daje im to destrukcyjny charakter, na który trudno zareagować jako dużej, globalnej linii lotniczej. Jednak rozwój tego sprzętu na Atlantyku wywrze presję na ceny biletów lotniczych, a problem ten zacznie się na większą skalę jesienią 2022 r.

Słynny pogląd Yogi Berra na temat restauracji brzmiał: „nikt już tam nie chodzi – jest zbyt tłoczno”. Tak wygląda sytuacja w przypadku lotów transatlantyckich latem 2022 roku. Wiele miejsc, prawdziwie otwartych po raz pierwszy od marca 2020 r., stwarza ekscytujące możliwości podróżowania dla rodzin, które przez ostatnie kilka lat przebywały blisko domu. To, w połączeniu z ograniczoną przepustowością, doprowadziło do bardzo wysokich opłat. Każdy, kto może zaplanować podróż na jesień lub wiosnę 2023 r., prawdopodobnie znajdzie o wiele więcej dostępnych opcji w niskich cenach.