Toyota zwiększa wysiłki, aby spojrzeć na potencjał pojazdów wodorowych

Toyota Motor Europe, CaetanoBus i Ciekłe powietrze podpisały porozumienie dotyczące rozwoju możliwości transportu wodorowego w związku z nabierającym tempa wyścigu o pojazdy nisko- i zeroemisyjne.

We wtorkowym oświadczeniu pt. Toyota stwierdził, że umowa będzie miała na celu, jak to się nazywa, „bliższą współpracę w zakresie rozwijania możliwości projektów mobilności wodorowej w kilku krajach europejskich”. CaetanoBus ma siedzibę w Portugalii i jest częścią Toyota Caetano Portugal i Mitsui & Co.

Firmy skupią się na szeregu obszarów związanych z wodorem, w tym na infrastrukturze związanej z dystrybucją i tankowaniem; niskoemisyjna i odnawialna produkcja wodoru; oraz wdrażanie wodoru w szeregu typów pojazdów.

Toyota podała, że ​​początkowo skupi się na „autobusach, lekkich pojazdach użytkowych i samochodach osobowych, a dalszym celem będzie przyspieszenie rozwoju segmentu ciężkich samochodów ciężarowych”.

Toyota rozpoczęła prace nad rozwojem pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi – w których wodór ze zbiornika miesza się z tlenem, tworząc energię elektryczną – już w 1992 r. W 2014 r. wprowadziła na rynek Mirai, sedana z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Firma twierdzi, że jej pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi emitują z rury wydechowej „tylko wodę”.

Oprócz Mirai, Toyota brała udział w opracowywaniu większych pojazdów z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Należą do nich autobus o nazwie Sora i prototypy ciężkich samochodów ciężarowych. Oprócz ogniw paliwowych Toyota rozważa również ich zastosowanie wodór w silnikach spalinowych.

Podczas gdy japoński gigant motoryzacyjny zamierza kontynuować plany dotyczące pojazdów wykorzystujących wodór — firmy takie jak Hyundai i BMW również rozważa rozwój wodoru — inne wpływowe głosy w branży motoryzacyjnej nie są już tego takie pewne.

W czerwcu 2020, Tesla Dyrektor generalny Elon Musk napisał na Twitterze „ogniwa paliwowe = głupiec sprzedaje”, dodając w lipcu tego roku: „Głupi wodór sprzedaje się bez sensu”.

W lutym 2021 r. Herbert Diess, dyrektor generalny niemieckiej firmy Grupa Volkswagen, też odniosłem się do tematu. „Nadszedł czas, aby politycy zaakceptowali naukę” – napisał na Twitterze.

„Zielony wodór jest potrzebny w przemyśle stalowym, chemicznym, lotniczym… i nie powinien trafiać do samochodów. Zdecydowanie za drogie, nieefektywne, powolne i trudne do wdrożenia i transportu. Przecież w zasięgu wzroku nie ma samochodów napędzanych wodorem.”

Chociaż Diess i Musk wydają się być ostrożni, jeśli chodzi o perspektywy wykorzystania wodoru w samochodach, skupili się na pojazdach elektrycznych zasilanych akumulatorami stawia je w bezpośredniej konkurencji z innymi firmami, takimi jak GM i Bród.

Dyrektor generalny tego ostatniego, Jim Farley, powiedział niedawno, że jego firma planuje „rzucić wyzwanie Tesli i wszystkim zainteresowanym, aby stali się czołowym producentem pojazdów elektrycznych na świecie”.

Dążenie do znalezienia zeroemisyjnych i niskoemisyjnych alternatyw dla oleju napędowego i benzyny pojawia się w czasie, gdy główne gospodarki opracowują plany zmniejszenia śladu środowiskowego transportu drogowego.

Na przykład w Europie Komisja Europejska, organ wykonawczy UE, zaproponowała redukcję o 100% emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych do roku 2035.  

We wtorek Ford Europe, Volvo Cars i szereg innych znanych firm podpisały wspólny list, w którym zwracają się do rządów UE i Parlamentu Europejskiego o zielone światło dla wniosku Komisji.

W piśmie wezwano przedstawicieli rządów UE i posłów do Parlamentu Europejskiego do „wprowadzenia w całej UE stopniowego wycofywania sprzedaży nowych samochodów osobowych i dostawczych z silnikiem spalinowym (w tym hybryd) nie później niż do 2035 r.”.

„Należy to uwzględnić w przepisach poprzez ustalenie docelowego poziomu emisji CO2035 dla całej floty na rok 2 na poziomie 0 gramów CO2/km dla producentów pojazdów” – stwierdzono w piśmie.