Toyota próbuje nadrobić zaległości w zatłoczonym wyścigu pojazdów elektrycznych. Może być za późno.

Ale kaizen nie chodzi o rewolucję i destrukcyjne zmiany — i właśnie przez to przechodzi obecnie przemysł samochodowy. Pojazdy elektryczne są przyszłością; wraz ze spadkiem kosztów wzrasta jakość, a rządy promują tę technologię jako krok naprzód. Toyota nie ignoruje rewolucji w pojazdach elektrycznych – do 3.5 r. chce sprzedawać 2030 mln pojazdów elektrycznych rocznie – ale nadal zabezpiecza swoje założenia, koncentrując się na modelach hybrydowych, które łączą energię elektryczną z konwencjonalnym silnikiem spalinowym. Wybór ten niesie ze sobą ryzyko i może oznaczać, że Toyota zostanie zepchnięta na bok przez start-upy i operatorów o ugruntowanej pozycji, tak jak to miało miejsce w przypadku tradycyjnych graczy, gdy wkroczyła na amerykańską scenę w latach 1970.

„Przegranymi będą ci, którzy powoli kanibalizują swoje istniejące, wysoce dochodowe samochody [z silnikiem spalinowym] na bardzo nierentowne pojazdy elektryczne, gdzie jest cały wzrost” – mówi Gary Czarny, współzałożyciel Future Fund Active funduszu giełdowego. „Przegranymi będą dawni japońscy producenci, tacy jak Toyota”.

Kierownictwo Toyoty nie widzi tego w ten sposób. Dzięki pojazdom typu SUV, takim jak RAV4, popularnym sedanom, takim jak Camry, a nawet minivanom, takim jak Sienna, Toyota była w stanie być wszystkim dla wszystkich. Wiele jej samochodów jest dostępnych zarówno w wersji z silnikiem spalinowym, jak i jako hybrydy, a Toyota wkrótce rozpocznie dostarczanie elektrycznego crossovera bZ4X. Oferuje także Mirai napędzany wodorem.

Jest to kontynuacja strategii ewolucji motoryzacji opartej na wielu strzałach na bramkę, która pomogła Toyocie zdobyć 15% udziału w amerykańskim rynku motoryzacyjnym w 2021 r. i prawie 12% światowej sprzedaży lekkich pojazdów.

Szczególnie udane były hybrydy Toyoty. Firma, której Prius był pierwszym wielkim hitem w tej kategorii, sprzedała w 584,000 roku prawie 2021 65 samochodów hybrydowych i SUV-ów, co dało japońskiemu producentowi samochodów około XNUMX% udziału w amerykańskim rynku pojazdów hybrydowych, nieco w tyle

Tesla'S (TSLA) udziału w rynku pojazdów akumulatorowo-elektrycznych.

„Zawsze mówiłem, że chcemy zapewniać różnorodne rozwiązania dla zróżnicowanego świata” – powiedział prezes Toyoty Akio Toyoda w grudniu, kiedy jego firma ogłosiła swoje najnowsze cele w zakresie pojazdów elektrycznych. „Kiedy trudno przewidzieć przyszłość, skupienie się na jednej rzeczy byłoby lekkomyślną decyzją biznesową”.

Stawianie na wiele technologii nie jest tanie.

Toyota wydaje rocznie około 10 miliardów dolarów na badania i rozwój, co plasuje ją na drugim miejscu

Volkswagen (VOW.Niemcy), choć jako procent sprzedaży, plasuje się pośrodku pakietu producentów samochodów. Za te pieniądze opłaciło się ponad 1,000 naukowców pracujących nad technologią akumulatorów, w tym akumulatorami litowo-jonowymi i wodorowymi ogniwami paliwowymi. Jeśli jednak jedna technologia okaże się znacznie lepsza od drugiej, reszta dolarów wydanych na badania i rozwój w zasadzie pójdzie na marne.

Hybrydy są szczególnie skomplikowane i wymagają zarówno tradycyjnego silnika spalinowego, który potrzebuje powietrza, paliwa i układu wydechowego jak w konwencjonalnym samochodzie, jak i silnika zasilanego akumulatorem, który wymaga elektroniki wysokiego napięcia i ciężkiego zestawu akumulatorów.

Na początku nie miało to znaczenia, ponieważ akumulatory były bardzo drogie, a zaprojektowanie hybrydy, która mogła przejechać 40–50 mil na galonie, było wystarczająco dobre, aby pomóc producentom samochodów spełnić standardy dotyczące zużycia paliwa i przekonać niektórych świadomych ekologicznie kierowców.

Jednak przy spadających kosztach akumulatorów pojazdy w pełni elektryczne mogą zapewnić klientom samochody osobowe i ciężarowe taki zasięg i osiągi, jakich oczekują od swoich samochodów osobowych i ciężarowych, co sprawia, że ​​pojazdy z zasadniczo dwoma układami napędowymi są bezsensowne w większości zastosowań, mówi Cory Steuben, prezes ds. Munro i Wspólnicy, firmy, która między innymi rozbiera pojazdy, aby zobaczyć, ile kosztuje ich produkcja. „Stwierdzenie, że hybryda jest najgorsza z obu światów, jest poprawne na wielu, wielu poziomach” – dodaje Steuben.

Podczas gdy Toyota zabezpiecza swoje zakłady, jej konkurenci tego nie robią. Ford Motor spodziewa się, że do 2026 r. będzie w stanie wyprodukować dwa miliony pojazdów elektrycznych rocznie. Elektryfikuje swoje najbardziej kultowe pojazdy, w tym model Pickup F-150, Mustangi popularne samochody dostawcze Transit. Celem General Motors jest osiągnięcie miliona zdolności pojazdów elektrycznych rocznie w Ameryce Północnej do 2025 r. GM zaczął od tworzenia nowych pojazdów, takich jak Cadillac Lyriq i Hummer, oraz elektrycznego Chevy Silverado ciężarówka, crossover Chevy Equinox i inne pojazdy elektryczne pojawią się w 2023 roku. Volkswagen plany ma produkować ponad pięć milionów samochodów elektrycznych do roku 2030. Toyota dopiero niedawno podniosła swój cel do 3.5 miliona z dwóch milionów do roku 2030. A jej obecna oferta jest w najlepszym razie letnia.

Napędzany wodorem Mirai został pochwalony przez MotorTrend za „autentyczny styl”, ale za cenę 50,000 XNUMX dolarów; bardzo uboga infrastruktura do tankowania, nawet w porównaniu ze stacjami ładowania pojazdów elektrycznych; i ograniczona dostępność – w USA jest sprzedawany tylko na Hawajach i w Kalifornii – to w najlepszym razie pojazd niszowy.

Dziwnie nazwany bZ4X, którego cena wywoławcza wynosi około 44,000 4 dolarów, wejdzie na zatłoczony rynek pojazdów elektrycznych typu crossover, konkurując między innymi z Teslą Model Y. Co więcej, magazyn Car and Driver zauważył, że bZ250X o zasięgu do XNUMX mil na jednym ładowaniu nie pojedzie na jednym ładowaniu tak daleko, jak samochody konkurencyjne, stwierdzając, że jest „bardziej użytecznym graczem niż MVP”.

Strategia Toyoty polegająca na skupianiu się na pojazdach hybrydowych, choć jak dotąd podejmowała jedynie połowiczne próby wejścia na rynek samochodów elektrycznych i ciężarówek, wprawiła w zakłopotanie innych przedstawicieli branży.

Hybrydy „powinny być technologią przejściową” – mówi Terrence'a Curtina, dyrektor generalny dostawcy samochodów

TE Connectivity (TEL), zauważając jednocześnie, że Toyota będzie musiała „trochę nadrobić zaległości”. dyrektor generalny Forda, Jima Farleya, który pracował w Toyocie od 1990 do 2007 roku, pomagając wypuścić na rynek pełnowymiarowy pickup Toyoty Tundra, mówi po prostu: „Nie wiem, co ich motywuje”.

Strategia „powolnego działania” może stanowić poważne ryzyko dla Toyoty w nadchodzących latach. Jeśli pozostali główni producenci samochodów mają rację, do 2030 r. pojazdy elektryczne będą stanowić mniej więcej połowę całej sprzedaży. I chociaż firmy ryzykują pożeraniem własnej sprzedaży tradycyjnych pojazdów, alternatywa może być gorsza.

If penetracja akumulatorowo-elektryczna wzrośnie do 50% do 2030 r. – obecnie wynosi 6% – co oznaczałoby około 50 milionów samochodów elektrycznych na akumulatorach na całym świecie. Jeśli Toyota sprzeda wszystko, co planuje wyprodukować, udział firmy w segmencie pojazdów elektrycznych wyniesie około 7%. To znacznie, ale mniej niż obecny udział japońskiego giganta w światowej sprzedaży nowych lekkich pojazdów wynoszący 10–12%.

Nawet imponujący udział Toyoty w rynku pojazdów hybrydowych może nie być w stanie uchronić jej przed przejściem na pojazdy elektryczne.

W Chinach, gdzie w sprzedaży jest znacznie więcej modeli elektrycznych zasilanych akumulatorowo niż w USA, w 2.9 r. zakupiono około 2021 mln samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorowo, w porównaniu z około 1.1 mln w 2020 r. Sprzedaż pojazdów hybrydowych typu plug-in miała dobry rok, rośnie do 603,000 17 i stanowi około 25% wszystkich pojazdów, które Chiny nazywają pojazdami na nową energię. Jednak kilka lat temu samochody te stanowiły ponad XNUMX% całkowitej liczby pojazdów elektrycznych. Jeśli ten sam schemat zostanie zastosowany w USA, Toyota może w efekcie stracić dominujący udział w rynku.

Toyota nie jest obca temu, co się dzieje, gdy duży producent samochodów zostaje w tyle. W 1976 roku dominującym producentem samochodów był General Motors, który sprzedał w tym roku około 8.6 miliona pojazdów, podczas gdy Toyota sprzedała na całym świecie zaledwie 1.7 miliona samochodów. Potem pojawiły się rosnące ceny ropy i potrzeba oszczędzania paliwa. To wszystko, czego potrzebowała Toyota i inni japońscy producenci samochodów, aby poważnie podbić rynek amerykański. Do 1996 roku Toyota sprzedawała 4.8 miliona samochodów rocznie, w porównaniu do 8.3 miliona GM, ale była znacznie bardziej rentowna, zarabiając około 3,700 dolarów zysku brutto na pojazd w porównaniu do 2,700 dolarów GM. Do 2000 r. Camry była najlepiej sprzedającym się samochodem w USA, a w 2021 r. Toyota ostatecznie zdobyła koronę największego sprzedawcy nowych samochodów w Ameryce.

To niesamowity, kilkudziesięcioletni występ, który pokazuje siłę kaizen, a akcjonariusze Toyoty zostali nagrodzeni. W ciągu ostatnich 10.9 lat akcje Toyoty osiągnęły zwrot w ujęciu rocznym na poziomie 40%, nieco więcej niż Ford Motor wynoszący 10.7%. GM zbankrutował, a ceny jego akcji nie są dziś znacznie wyższe od cen, jakie osiągnęły w pierwszej ofercie publicznej po ogłoszeniu upadłości.

Sukces Toyoty zapewnił jej najwyższą wycenę wśród producentów samochodów niemających nazwy Tesli – jej akcje notowane są ostatnio po 9.7-krotności zysku forward, znacznie powyżej 7.1-krotności Forda, GM 5.7 i Volkswagena 4.6. Toyota „oferuje solidny bilans w czasach utrzymującej się niepewności makroekonomicznej i zakłóceń w łańcuchu dostaw” – mówi Pedro Palandrani, dyrektor ds. badań Global X ETF, który jest właścicielem akcji.

Brak działań Toyoty w zakresie pojazdów elektrycznych może jednak zagrozić mnożnikowi składki w czasie, gdy marże zysku są już pod presją. W trzecim kwartale roku obrotowego 6,700 firma osiągnęła zysk brutto w wysokości 2022 dolarów na pojazd, co stanowi wzrost o około 1,000 dolarów na pojazd, czyli o 17% w porównaniu z poziomem z 2019 roku. Wzrost ten był spowodowany niedoborem półprzewodników, który ograniczył światową produkcję samochodów, spowodował niedobór samochodów i spowodował wzrost cen.

Jednak w miarę jak zapasy wracają do normy, a ceny stali i innych surowców będą nadal rosły, marże Toyoty mogą zostać obniżone, a zapasy mogą pozostać na niezmienionym poziomie. Analityk JP Morgan Akira Kishimoto, który ocenia akcje Toyoty jako neutralne, martwi się inflacją kosztów, co jest jednym z powodów, dla których wyznaczył cenę docelową na poziomie 180 dolarów za akcję, zaledwie 5% powyżej niedawnego zamknięcia.

Już teraz Wall Street spodziewa się, że zyski Toyoty spadną z 20 dolarów na amerykański kwit depozytowy, jakie firma raportowała w ciągu ostatnich 12 miesięcy, do 17 i 18 dolarów odpowiednio w latach 2022 i 2023, po czym odbiją do 19 dolarów w 2024 roku. Przy średniej cenie docelowej analityków na poziomie 190 dolarów za akcje Toyoty, spółka jest notowana po cenie 10-krotności zysków z 2024 roku. Jeśli jednak działalność Toyoty w zakresie pojazdów elektrycznych pozostanie w tyle, do 15 r. firma może zarobić zaledwie 2026 dolarów na akcję, czyli ośmiokrotność. W tym momencie ADR byłby wart około 120 dolarów. Innymi słowy, istnieje ryzyko, że akcje spółek będą powoli spadać, podobnie jak akcje amerykańskich producentów samochodów przez większą część pierwszej dekady XXI wieku.

Przeszłość nie musi być prologiem. Doskonałość produkcyjna Toyoty może ją uratować lub może być w stanie dostosować się do trendów szybciej, niż się wydaje, zachowując swój udział w rynku światowym. I to, że wygląda raczej pasywnie, nie oznacza, że ​​Toyota unika rzeczywistości w pełni elektrycznej przyszłości, mówi Palandrani z Global X, który zauważa, że ​​można planować przyszłość bez agresywności konkurencji.

„Nie każda firma samochodowa będzie zwycięzcą i nie każda firma samochodowa będzie przegrana” – mówi Palandrani. „Ryzyko będzie istnieć, niezależnie od tego, jak agresywni będą się starali.

Ale Ford, GM i VW bardzo się starają. Kiedy Toyota zrobi to samo?

Napisz do Al Korzeń w [email chroniony]