Ten robot elektryczny samolot transportowy może być początkiem fali, która zmieni żeglugę

Michael Norcia mówi, że nie planował budowy samolotu transportowego. Kiedy w 2017 roku założył firmę Pyka w garażu swoich rodziców w Bay Area, plan gry był taki zbudować elektryczny autonomiczny opryskiwacz upraw jako krok w kierunku świętego Graala, do którego dąży wiele startupów lotniczych: bezemisyjne, bezzałogowe samoloty pasażerskie.

Tak zdecydował Norcia i jego współzałożyciele opryskiwanie upraw oferowało lepsze początkowe perspektywy biznesowe niż przewożenie ładunków, po części z powodu mniejszej liczby obaw związanych z przepisami i bezpieczeństwem. Przelatując nad polami uprawnymi, katastrofa zaszkodziłaby tylko produktom, a nie ludziom.

Ale po wczesnym sukcesie w 2021 r. opryskiwaniu pól bananowych w Kostaryce samolotem Pyka Pelican, mówi Norcia Forbes zaczęły pukać firmy poszukujące dużego drona do transportu towarów. „Ciągle do nas wracali, mówiąc:„ Wasza technologia jest bardziej zaawansowana niż ktokolwiek inny. Czy możesz to przerobić na samolot transportowy? ”

W poniedziałek Pyka zaprezentowała m.in wersja cargo Pelikana z maksymalnym zasięgiem 150 mil przy pełnym obciążeniu 400 funtów. Ma wysuwaną tacę do ładowania ładunku przez nos do brzucha, który ma 66 stóp sześciennych przestrzeni wewnętrznej, co wystarcza na pięć miękkich skrzynek e-commerce. Pelican Cargo odbył swój pierwszy lot testowy w grudniu, a Pyka spodziewa się, że pierwszy klient Skyports rozpocznie codzienne usługi próbne w Wielkiej Brytanii na nieujawnione przybrzeżne wyspy w drugiej połowie 2023 roku.

Norcia, dyrektor generalny startupu z Oakland, mówi, że ma 80 zamówień i opcji na Pelican Cargo od Skyports i dwóch innych klientów, których nie identyfikuje. Niektóre zamówienia — „mniejszość”, mówi Norcia — są wiążące z depozytami. Jeden klient chce skorzystać z samolotu na Karaibach. Podobnie jak w przypadku opryskiwacza, Pyka wynajmuje samolot na warunkach, których nie chce ujawnić. Firma twierdzi, że niskie koszty operacyjne samolotu elektrycznego – spodziewane 15 dolarów za godzinę lotu ze względu na niższe koszty energii i konserwacji – oraz jego zdolność do startu i lądowania w odległości zaledwie 500 stóp na nierównym lub trawiastym pasie startowym pozwolą mu służyć odległym społecznościom które obecnie są uzależnione od łodzi lub transportu lądowego w zakresie artykułów pierwszej potrzeby.

Ukierunkowanie na izolowane, niedostatecznie obsługiwane populacje wiejskie jest początkowo najłatwiejszym sposobem, aby organy regulacyjne bezpieczeństwa zezwoliły na latanie robota-samolotu, mówi 30-letni Norcia. To krok w kierunku przekonania urzędników, że Pelican Cargo jest wystarczająco bezpieczny, aby obsługiwać bardziej zaludnione obszary.

„Dostarczanie paczek e-commerce w ciągu dwóch godzin zamiast dziesięciu to niewielka, przyrostowa korzyść dla być może miliarda ludzi” — mówi. „Ale trudniej jest uzyskać na to zgodę niż ogromną korzyść dla, no wiesz, tysiąca ludzi”.

Norcia tak mówi ktokolwiek ma sukces w przewozie ładunków autonomicznymi elektrycznymi samolotami prawdopodobnie zwycięży również na rynku pasażerskim. „To bardzo logiczny postęp, aby przejść od zgromadzenia milionów godzin lotu w przestrzeni ładunkowej do przeniesienia się na wyższy poziom całkowitego ryzyka do przestrzeni pasażerskiej” — mówi.

Wiele innych start-upów z branży lotniczej, które przesuwają koperty, skupiło się na rynku cargo, zarówno jako pośredni krok w kierunku samolotów pasażerskich, jak i jako cel końcowy. Technologie Beta firmy Vermont sprzedał UPS, aby wypróbować swój pilotowany samolot elektryczny, który może startować i lądować pionowo jak helikopter. Beta ma nadzieję uzyskać zatwierdzenie bezpieczeństwa, aby wprowadzić ją na rynek w 2024 r. Elroy Air z siedzibą w San Francisco liczy FedExFDX
jako pierwszy klient dla jego hybrydowo-elektryczny dron transportowy, z próbami planowanymi w Dallas w tym roku. Inny startup z Bay Area, Xwing, chce zrobotyzować istniejące małe samoloty jak Cessna Caravan do dostarczania towarów.

Wszyscy próbują osiągnąć niższe koszty, poprzez elektryfikację lub usunięcie pilotów, aby latanie było konkurencyjne cenowo na krótkich dystansach z transportem ciężarowym. Regionalny rynek ładunków lotniczych jest obecnie ograniczony do pilnych kopert o wartości 50 USD lub pilnie potrzebnych dostaw, mówi Robin Riedel, konsultant ds. Lotnictwa w McKinsey. „Niewielu ludzi jest gotowych zapłacić dziesięć razy więcej, aby zaoszczędzić kilka godzin na ziemi” — mówi. Stare, pochłaniające paliwo samoloty turbośmigłowe, które są używane do przewozu ładunków na krótkich dystansach, zazwyczaj wykonują jeden lot w obie strony dziennie między drugorzędnym miastem a centrum sortowania paczek.

Ale istnieje realna możliwość zakłócenia na dwa sposoby, mówi Riedel. Jeśli nowe samoloty elektryczne okażą się tak tanie w eksploatacji, jak obiecano, mogą umożliwić więcej lotów towarowych dziennie między małymi społecznościami a lotniskami przesiadkowymi. A ich zdolność do lądowania w miejscach, w których obecne samoloty nie mogą, takich jak parkingi magazynów i fabryk, może doprowadzić do przekształcenia sieci dostaw.

Jednym z najważniejszych czynników decydujących o tym, czy Pyka i inni kandydaci do dostarczania ładunków dronami mogą obniżyć koszty, jest liczba osób, które będą musiały opiekować się ich samolotami. Obecnie organy regulacyjne oczekują, że jeden monitor bezpieczeństwa będzie nadzorował jednego drona naraz. Aby obniżyć koszty pracy, Pyka i inni muszą przekonać organy regulacyjne, że jedna osoba może bezpiecznie nadzorować wiele samolotów jednocześnie. (McKinsey wymodelował, ile to oznacza dla koszty eksploatacji małych dronów dostarczających pojedyncze paczki.)

Norcia mówi, że to, co odróżnia Pykę od wszystkich innych konkurentów w lotnictwie elektrycznym, jest proste: jest to jedyna firma komercyjnie obsługująca duży autonomiczny samolot elektryczny.

Pyka ma obecnie pięć opryskiwaczy upraw latających w Ameryce Środkowej. Od lipca 2021 r. świadczy usługi próbne dla nienazwanej firmy, którą Norcia określa jako „jednego z największych producentów bananów na Ziemi”, a ostatnio rozpoczęła współpracę z innym. Mówi, że obaj są zainteresowani zwiększeniem skali do około 100 samolotów. Pyka, która w zeszłym roku zebrała 37 milionów dolarów w ramach serii A, planuje ekspansję na inne kraje Ameryki Środkowej, w których jej klienci mają plantacje, a także Brazylię.

Zatwierdzenie przez amerykańskie organy nadzoru nadchodziło powoli. W 2020 roku Pyka miał nadzieję, że Federalna Administracja Lotnictwa przyzna jej do końca roku zwolnienie z zasad dotyczących operacji pilotowanych statków powietrznych w zakresie prowadzenia oprysków upraw pod nadzorem monitora bezpieczeństwa. To wciąż czeka. Norcia twierdzi, że FAA nie prosiła o żadną dodatkową dokumentację ani testy. Mówi, że wstrzymanie jest produktem ubocznym powolnego tempa FAA w opracowywaniu nowych przepisów dotyczących operacji dronów, co sprawiło, że Pyka i inni operatorzy dronów czekali, aż wiele biur FAA rozważy, czy podpisać, czy zwolnić ich z obowiązujących przepisów dotyczących samolotów konwencjonalnych . „To problem, z którym boryka się prawie każdy komercyjny [producent] dronów tutaj w Stanach” – mówi Norcia.

Podczas gdy Pyka była w stanie zdobyć doświadczenie latając w innych krajach, inne firmy, takie jak Elroy i Beta, chcą zacząć latać wcześniej przez Program Sił Powietrznych Agility Prime, która testuje wojskowe zastosowania komercyjnych samolotów elektrycznych.

Twórcy samolotów elektrycznych mogą być sfrustrowani powolnością FAA w opracowywaniu nowych przepisów, ale Riedel twierdzi, że nie należy winić agencji za poświęcenie czasu na rozważenie ryzyka. „W interesie nas wszystkich na ziemi jest dobrze” — mówi. Ponadto, biorąc pod uwagę nowość technologii, szybkie tworzenie przepisów może skutkować źle dopasowanymi wymaganiami, które powstrzymują branżę, podkreśla. „Zbyt szybkie wprowadzanie regulacji może w rzeczywistości zdusić innowacje”.

WIĘCEJ OD FORBESPyka obstawia, że ​​droga do przyszłości samolotów pasażerskich wiedzie przez plantacje bananów w Ameryce ŁacińskiejBy Jeremy Bogajski