Ta linia lotnicza „Money Pit” twierdzi, że jest w końcu przygotowana do osiągania zysków na dłuższą metę

Po bolesnych czterech latach głębokich cięć kosztów i restrukturyzacji w Etihad Airways, dyrektor generalny Tony Douglas w końcu ma się czym pochwalić. Podczas wizyty w Nowym Jorku w tym tygodniu, aby uczcić uruchomienie rozszerzonych usług z macierzystej bazy lotniczej w Abu Zabi do Nowego Jorku i Chicago z szerokokadłubowymi odrzutowcami nowej generacji A350-1000, które zaczęły latać tej wiosny, gadatliwy Anglik mówi, że jego samoloty zostały zapakowane do 94% pojemności w sierpniu, ponieważ uwolnienie stłumionej chęci podróżowania spowodowało „hydrant przeciwpożarowy” rezerwacji rekreacyjnych.

Etihad twierdzi, że zanotował rekordowy zysk operacyjny w pierwszej połowie 296 milionów dolarów, przełamując passę 7.8 miliarda dolarów w raportowanych stratach od 2016 roku. Douglas mówi, że reszta roku ma się dobrze i nie martwi się spowolnieniem pandemicznej „turystyki zemsty” w najbliższym czasie. „Chiny na pewnym etapie znów się otworzą” – powiedział Douglas Forbes. „To sprawi, że ten rodzaj hydrantu przeciwpożarowego wybuchnie z turbosprężarką za nim”.

Inną kwestią jest to, czy linia lotnicza jest gotowa stanąć na własnych nogach po dziesiątkach miliardów dolarów wsparcia od swojego państwowego właściciela, Emiratu Abu Zabi.

Z mieszanym błogosławieństwem rozpoczęcia remontu, zanim pandemia zmusiła do tego praktycznie wszystkie linie lotnicze, Etihad, który wystartował w 2003 roku, gwałtownie wycofał się z początkowych ambicji rządu Abu Zabi, by stworzyć wiodące na świecie linie lotnicze podobne do ZEA. sąsiednie Emiraty Dubaju. Etihad skurczył się z 29,000 2017 pracowników w 8,500 r. do 122 71 obecnie, przenosząc firmy wspierające porty lotnicze do państwowego funduszu majątkowego w Abu Zabi i wycofał się z zróżnicowanej gamy 787 samolotów do 350 samolotów w czynnej służbie, z dwoma typami — oszczędnym Boeingiem 1000 i Airbus AXNUMX-XNUMX — stanowiące trzon floty.

Douglas, który objął stanowisko dyrektora generalnego w 2018 r., odwołał lub zagroził wycofaniem się z większości dwóch ogromnych zamówień złożonych w Boeingu i Airbusie w 2013 r. na 143 samoloty pasażerskie o rekordowej wówczas wartości 67 miliardów dolarów. Wycofał się także z przynoszących straty pieniędzy partnerstw z liniami lotniczymi na całym świecie i katastrofalnych inwestycji kapitałowych, które przyniosły miliardowe straty w wyniku upadku przewoźników takich jak Air Berlin i indyjskie Jet Airways.

Pozostaje to, co Douglas opisuje jako szczuplejszą, średniej wielkości linię lotniczą, która może zwinnie przemieszczać swoją mniejszą flotę w oportunistyczny sposób, aby zaspokoić sezonowe zapotrzebowanie, i która wycofała się z pułapki obsługiwania miejsc docelowych, które były dla niej nieopłacalne przez większą część roku. jak San Francisco, Dallas i Edynburg. Tego lata Etihad uruchomił tymczasową usługę z Abu Zabi do wakacyjnych hotspotów, takich jak greckie wyspy Mykonos i Santorini; Malaga, Hiszpania; i Zanzibar.

„Sieć będzie napędzać flotę, a nie flotę napędzającą sieć”, mówi.

Etihad nadal dzieli naturalną przewagę, jaką Emirates i Katar wykorzystały na skrzyżowaniu dróg, aby połączyć podróżnych z Azji do Europy i Ameryki Północnej – ich huby w Zatoce Perskiej znajdują się w odległości ośmiu godzin lotu dwóch trzecich światowej populacji. Ich konkurencyjność wzrosła od marca, kiedy amerykańskie i europejskie linie lotnicze zostały wycofane z rosyjskiej przestrzeni powietrznej na wielu najbardziej wydajnych trasach do Azji, w tym na subkontynent indyjski. Linie lotnicze Gulf nadal latają po rosyjskim niebie.

To prawdopodobnie jeden z powodów, dla których United Airlines jest podobno ustawiony ogłosić partnerstwo z liniami Emirates w przyszłym tygodniu, w ramach którego będą one sprzedawać miejsca na swoich lotach, co jest znane jako code-sharing, dając klientom obu stron możliwość dotarcia do bardziej odległych miejsc. Tymczasem American Airlines i Qatar Airways rozszerzyły w czerwcu umowę code-share na 16 kolejnych krajów.

Remis United-Emirates „może wygenerować ogromne przychody dla obu, otwierając nowe strumienie ruchu i rynki dla obu przewoźników”, powiedział Linus Bauer, konsultant lotniczy z Dubaju. Forbes e-mailem.

Z Delta Air Lines, jedynym dużym amerykańskim przewoźnikiem bez partnera z Zatoki Perskiej, Douglas twierdzi, że Etihad byłby otwarty na połączenie z linią lotniczą z siedzibą w Atlancie. Udostępnia już loty z JetBlue i American. „Nie wrócimy do quasi-sojuszu, próbowaliśmy tego i zawiedliśmy”, mówi Douglas, ale „z przyjemnością porozmawiamy z Deltą”.

Delta nie odpowiedziała na prośbę o komentarz.

Powiązania mają miejsce po tym, jak American, United i Delta przez lata próbowały przekonać rząd USA do podjęcia działań w sprawie subsydiów bogatych w ropę stanów Zatoki dla Emirates, Kataru i Etihadu, które według nich wyniosły 52 miliardy dolarów w latach 2004-2018, dając linie lotnicze uzyskują nieuczciwą przewagę na trasach, które obsługują do USA – czemu zaprzeczyli przewoźnicy z Zatoki Perskiej.

Sam Etihad otrzymał 17.5 miliarda dolarów z funduszy państwowych w latach 2004-2014, zgodnie z raport od amerykańskich przewoźników i związków zawodowych na podstawie analizy jej sprawozdań finansowych. Etihad odnotował niewielkie zyski netto w latach 2011-2015, ale raport twierdził, że było to zasługą regularnych rządowych zastrzyków gotówki, które pozwoliły linii lotniczej na pokrycie strat operacyjnych.

Do 2019 r. łączna inwestycja Abu Zabi w Etihad wyniosła około 22 miliardy dolarów, linia lotnicza ujawniła potencjalnym inwestorom w ofercie obligacji, zgodnie z Bloomberg.

Nie jest jasne, ile dodatkowego wsparcia państwa podczas pandemii pokryło wysiłki restrukturyzacyjne Etihadu i przyczyniło się do jego podstawowego zysku operacyjnego w pierwszej połowie, ale w 2021 r. Fitch Ratings powiedział, że jego przekonanie, że Abu Zabi będzie nadal pompować pieniądze w linię lotniczą było głównym motorem w decyzji o utrzymaniu ratingu zadłużenia „A”. „Wykazano to podczas obecnej pandemii, gdy państwo zapewniało namacalne wsparcie, aby zapobiec wykolejeniu planu transformacji Etihadu” – analitycy Fitch napisał.

Rzecznik Etihad odmówił omówienia zakresu finansowania przez państwo, ale powiedział, że w 2021 r. przewoźnik otrzymał zwrot kosztów operacyjnych związanych z Covid, takich jak testy i środki ochrony osobistej, które „były ułamkiem tego, co otrzymały inne linie lotnicze”.

Niemniej wydaje się, że linia lotnicza poczyniła znaczne postępy w kierunku stabilności finansowej. Bauer twierdzi, że jego ostre cięcia i bardziej oszczędna flota, w połączeniu z oszczędnym zarządzaniem i lepszym wykorzystaniem danych, przyniosły wzrost wydajności i oszczędności kosztów.

„Widać wyraźnie, że wieloletnie wysiłki związane z transformacją zaczynają przynosić lepsze rezultaty, jednak linia lotnicza nie może jeszcze spocząć na laurach” – zauważa.