Rola połączenia w drugiej erze połączonego samochodu

Ćwierć wieku temu, podczas Chicago Auto Show w 1996 r., w XNUMX r. były dyrektor generalny General Motors, Rick Wagoner, zainaugurował pierwszą erę pojazdu połączonego z siecią. „Project Beacon” został ostatecznie przemianowany na OnStar i był możliwy dzięki czujnikom w pojazdach, doradcom na żywo i wielu inteligentnym algorytmom. Jednak samo połączenie nie było aż tak inteligentne; jedynie kanałem przepływu informacji między pojazdami a centrami operacyjnymi. Punkt do punktu. I przez prawie cały ten czas dominującymi rozwiązaniami były obliczenia w pojeździe („przetwarzanie brzegowe”), rozwiązania rodzic-dziecko („przetwarzanie w chmurze”) lub ich kombinacja („przetwarzanie hybrydowe”). Pojazd rozmawiał z serwerem, a głównymi, ale ograniczonymi rolami firmy łączącej było wyłącznie „upewnienie się, że wszędzie tam, gdzie jeżdżą samochody, jest zasięg komórkowy i upewnienie się, że jest wystarczająco silny”.

Ale teraz po cichu wprowadzamy drugą erę połączonego pojazdu.

„Byliśmy jednym z pierwszych partnerów OnStar” — mówi TJ Fox, starszy wiceprezes Verizon ds. IoT i motoryzacji. „W tamtym czasie możliwość naciśnięcia przycisku i powiedzenia: „Moja opona jest przebita, była całkiem rewolucyjna”. Proszę, przyjdź i pomóż. Ale powiedziałbym, że w ciągu ostatnich 3-4 lat rozwój i testowanie technologii… szybko się zmienia. Łączność umożliwi rzeczy, których, szczerze mówiąc, nigdy nie moglibyśmy sobie wyobrazić. Twój pojazd — niezależnie od tego, czy będzie to ciężarówka dostawcza, czy samochód na podjeździe — będzie najlepszym urządzeniem mobilnym”.

Czym różni się druga era

Główną różnicą będzie komunikacja między wieloma punktami, którą można scharakteryzować jako sieci lokalne, sieci rozgłoszeniowe lub ich kombinację. Pojazd do wszystkiego (V2X). Takie systemy umożliwią lokalną świadomość o niskich opóźnieniach, która jest podstawą wielu aplikacji, zwłaszcza tych związanych z bezpieczeństwem. Na przykład, jeśli ciężarówka gwałtownie hamuje, wszystkie pojazdy w okolicy mogą zostać ostrzeżone. Lub zbliżające się pojazdy mogą zostać powiadomione o zbliżającej się zmianie sygnalizacji świetlnej. Lub może zostać wysłany alert rozgłoszeniowy, jeśli w pełni załadowana ciężarówka obliczy, że nie może zatrzymać się na czas.

Prawdopodobnie początki takich technologii prawie idealnie pokrywały się z całą Pierwszą Erą, np. siedmiu producentów badało Dedykowaną Komunikację Krótkiego Zasięgu (DSRC) z rządami na trzech kontynentach zaledwie kilka lat po tym, jak pierwsze Cadillaki z obsługą telefonii komórkowej wycofały się z produkcji linia. I tak, branżowe szmaty od dziesięcioleci przepowiadały technologię między pojazdami, podczas gdy prowadzono bardzo cenne badania nad komunikacją między pojazdami. Jednak większość globalnej infrastruktury nigdy nie dotarła z powodu finansowania rządowego lub problemów z koordynacją (np. wyobraź sobie uruchomienie wszystkich 50 stanów i 19,519 XNUMX gmin w Stanach Zjednoczonych w tym samym czasie ze zintegrowanymi rozwiązaniami wśród tuzina konkurentów), a w tym przypadku producenci produkty były znacznie opóźnione. Nawet wtedy funkcje dostępne dla użytkownika były zwykle ograniczone do aplikacji, takich jak bezprzewodowe pobieranie opłat.

Jednak w tej Drugiej Erze infrastruktura została już uruchomiona: 5G. Według 5Gradar.com, zmienione wieże „… przyniosą ultraszybkie prędkości, większą pojemność i bardzo niskie opóźnienia – cechy, które pozwolą sieciom komórkowym oferować łączność na tyle niezawodną, ​​aby po raz pierwszy obsługiwać krytyczne aplikacje”. Z pewnością w Stanach Zjednoczonych wystąpiły opóźnienia z powodu bitew między Kongresem, FCC i FAA o możliwe zakłócenia na lotniskach, ale wdrożenia będą kontynuowane w styczniu, biorąc pod uwagę poprzednie, inteligentne wdrożenia w pobliżu lotnisk bez problemów.

„5G zapewnia skalę” — mówi Fox. „Poprzednie technologie były zastrzeżone, ograniczone i niezbyt dynamiczne. Nasza ogólnokrajowa sieć 5G i widmo średniego pasma, które zostanie wdrożone w pierwszym kwartale [1 r.], gdzie nastąpi wiele obliczeń brzegowych, zapewni skalę i ogromną platformę dla nowych aplikacji”.

Zmieniające się role samej firmy przyłączeniowej

Te zmiany w sieci w lokalizacjach wzmocnią wiele nowych ról, które firmy komunikacyjne, takie jak Verizon, mogą odgrywać, a trzy z nich prawdopodobnie będą wyróżniać się jako krytyczne w nadchodzących latach:

Tłumacz

Osobom niezaznajomionym z obszernym słownikiem danych pojazdu może wydawać się niewiarygodne, że dwa samochody zbudowane przez tego samego producenta mówią innym językiem. Różne moduły, różni dostawcy, różne zespoły programistów. Teraz pomnóż to przez 15-20 producentów. A ewolucja w ciągu 10-15 lat życia pojazdu. Sprawienie, by wszystkie cyfrowe komunikatory mówiły tym samym, funkcjonalnym językiem, wymaga centralnego integratora, który z definicji musi być 3^rd party, ponieważ producenci będą chcieli kierować swoimi autorskimi rozwiązaniami. Jak dobrze powiedziano w The Hindu BusinessLine: „Pewnego dnia miasta i autostrady mogą być pełne samojezdnych pojazdów, które komunikują się bezpośrednio ze sobą, aby koordynować ruch i zapobiegać wypadkom [ale] wszyscy muszą mówić tym samym językiem…”

Agregator

Jeśli w wieży lub skrzyżowaniu odbywa się przetwarzanie quasi-edge, może dojść do większej agregacji danych, które nie są specyficzne dla marki, ale raczej dla skrzyżowania. Na przykład, czy na tym skrzyżowaniu rozpoznano gołoledź na podstawie wielu zdarzeń związanych z kontrolą trakcji, a jeśli tak, to na którym pasie? Czy zbliża się pojazd uprzywilejowany i jakie kierunki należy kierować lokalnymi pojazdami, aby zezwolić na ścieżkę o niskiej impedancji?

„Nie można mieć superkomputera w bagażniku” — wyjaśnia Fox. „Ale z pewnością możesz przenieść dużą moc obliczeniową blisko pojazdu w środowisku o niskim opóźnieniu w pobliżu pojazdu. Tutaj możesz mieć ogromne ilości danych – tam iz powrotem – w ciągu mniej niż 10 milisekund lub w mgnieniu oka, aby poinformować pojazd, ostrzec kierowcę lub samodzielnie podjąć działania. To robi wrażenie."

Verizon, Nissan i Contra Costa Transportation Authority (CCTA) ogłosiły w październiku udaną współpracę na rzecz zaawansowanego rozwoju bezpieczeństwa na drogach. Badania koncentrowały się na testowaniu różnych konfiguracji czujników opartych na pojeździe i infrastrukturze, aby uzyskać kompleksowy obraz potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa poza zasięgiem wzroku pojazdu i kierowcy. 

Ulepszacz

Wraz z nowymi przepisami, takimi jak certyfikaty bezpieczeństwa cybernetycznego wymagane przez Europejską Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) w miejscach na całym świecie, które rozpoczną się za sześć miesięcy, producenci samochodów będą musieli szybko zrozumieć, jak i co dzieje się z aktualizacjami oprogramowania, zarządzaniem konfiguracją i długoterminowymi terminowe kontrole bezpieczeństwa oprogramowania. Firmy łączące nie tylko mają bogatą historię aktualizacji urządzeń przenośnych, ale także mogą pomóc w ustaleniu skutecznych metod instalowania i śledzenia zaktualizowanego oprogramowania.

„Jesteśmy w punkcie zwrotnym” — mówi Fox. „Jak powiedział mi dyrektor generalny [dużego amerykańskiego producenta]: „Chcemy mieć stale włączony pojazd połączony z siecią, w którym komunikujemy się z tym pojazdem, rozumiemy, co się w nim dzieje, i aktualizujemy ten pojazd codziennie, co tydzień i co miesiąc, aby było lepiej, szybciej i bezpieczniej”. 5G to sposób, w jaki to się stanie, a wszystko to zmieni świat”.

Ostatecznie Druga Era Połączonych Pojazdów będzie, jak to ujął Fox, „…bardziej istotna jutro niż wtedy, gdy ją kupiłeś”, a firmy łączące prawdopodobnie odegrają co najmniej jedną nową rolę.