Rękawica wodorowa została rzucona

W mojej ostatniej rozmowie z kierownictwem Gaussina, Christophe Gaussin, dyrektor generalny, był otwarty na wyzwanie TesliTSLA
zabrać ciężarówkę elektryczną do rywalizacji w Rajdzie Dakar 2023 przeciwko swojemu zespołowi ciężarówką zasilaną wodorem. Rajd Dakar rzuca wyzwanie swoim konkurentom ponad ich granice i, co możemy powiedzieć, ciężarówka wodorowa przeszła na całość, a Gaussin był pierwszym na świecie, który to zrobił. Jeszcze nie zobaczyliśmy żadnego innego konkurenta wodorowego lub elektrycznego, który wejdzie na etap Dakaru. Co więcej, codzienną działalnością francuskiego producenta przemysłowego są elektryczne i wodorowe pojazdy logistyczne dla portów, lotnisk i magazynów. Rynek samochodów ciężarowych o dużej ładowności to po prostu coś nowego, co firma stara się dopiero zbadać. Oczywiście głównym wyzwaniem jest stawienie czoła każdej ciężarówce z silnikiem wysokoprężnym biorącym udział w konkurencji, aby zademonstrować, że wodór może stworzyć opłacalną jednostkę napędową w najbardziej wymagających warunkach. Kamaz od wielu lat dominuje w kategorii ciężarówek z silnikiem Diesla. W trakcie przygotowywania artykułu Kamaz wycofał swoje zgłoszenie do Rajdu Dakar z powodu konfliktu na Ukrainie.

Aby dowiedzieć się więcej o tym, jak zakończyły się zawody Dakar 2022 dla zespołu Gaussin, usiadłem do długiego wywiadu z Simonem Kleinem, wiceprezesem ds. inżynierii pojazdów, który można znaleźć na stronie Działa ogniwa paliwowe. Historia jest naprawdę fascynująca, ponieważ zespół był w stanie osiągnąć to osiągnięcie w napiętych ramach czasowych i wyzwaniach związanych z dostawami Covid.

Pomysł udziału w zawodach narodził się po wzięciu udziału w rajdzie w 2021 roku, a ostateczną decyzję o awansie podjęto w marcu 2021 roku, zaledwie 8 miesięcy przed startem. Simon zgromadził międzynarodowy zespół inżynierów i techników, których część wypożyczyła z innych firm. Drugim kluczem do sukcesu było wykorzystanie jak największej liczby istniejących partnerów i sprawdzonych na rynku produktów. Sercem ciężarówki na wodór jest układ ogniw paliwowych. Wybór został dokonany dla Hyundaia jako dostawcy, ponieważ jego systemy podwójnych ogniw paliwowych były już podstawą linii ciężarówek XCIENT wdrożonych w 2020 roku w Szwajcarii. XCIENT jest zasilany dwoma ogniwami paliwowymi o mocy 95 kW, co daje łączną moc 190 kW. Gaussin zdecydował się zintegrować dwa z podwójnych systemów, aby uzyskać łącznie 4 ogniwa paliwowe o łącznej mocy znamionowej 380 kW. Każdy system podwójnego ogniwa paliwowego zasilałby odpowiedni silnik elektryczny. Oba silniki elektryczne łączyłyby się z pojedynczym mechanizmem różnicowym z napędem na wszystkie koła. System został zaprojektowany z myślą o maksymalnej redundancji, tak aby w przypadku awarii jednej z dwóch równoległych elektrowni druga nadal zapewniała napęd.

Aby pokonać wydmy, ciężarówka została wyposażona w dwubiegową skrzynię biegów. Podczas gdy pierwszy bieg był przystosowany do wspinaczki po wydmach i głębokiego piasku, drugi bieg był przystosowany do szybkiej jazdy i ograniczony przez konkurencję tylko do 140 km/h. Kurz i ciepło nie stanowiły problemu, ponieważ filtry były rozdrażnione, a chłodzenie zostało zaprojektowane tak, aby wytrzymać środowisko do 45 st. C.

Głównym wyzwaniem dla kategorii paliw alternatywnych jest tankowanie, a pozyskiwanie wodoru na pustyni nie było takie proste. Ciężarówka ma 14 zbiorników, pojemność 350 barów, którą zespół był w stanie napełnić tylko do połowy, ponieważ wodór był dostarczany przez przyczepę rurową pod ciśnieniem 180 bar. Pozwoliłoby to na zabranie 40 kg wodoru na pokład przy zasięgu 150-250 km w zależności od warunków.

Firma nagrała część swoich doświadczeń w Dakarze w 4-częściowe, 5-minutowe filmy dokumentalne. Na rok 2023 Gaussin pracuje nad pojazdem drugiej generacji, który zintegruje ulepszenia i poprawi osiągi. Trzymamy kciuki za wodór.