Zagrożenie COSCO jest duże dla globalnego łańcucha dostaw

COSCO brzmi dobrotliwie, ale tego terminu nigdy nie należy mylić z COSTCO, lokalnym przyjaznym sprzedawcą. Jeśli usłyszysz termin COSCO, powinieneś zadać sobie pytanie o większy wpływ ryzyka związanego z tym, że twój port jest szanghajski.

Chiński rząd systematycznie przejmuje kontrolę nad globalną infrastrukturą portową poprzez inwestycje China Ocean Shipping Company, Limited, dawniej China Ocean Shipping Company, powszechnie znanej jako skrócona nazwa COSCO Group, lub po prostu COSCO. Firma jest byłym chińskim rządowym dostawcą usług transportowych i logistycznych. Jest to jedna z głównych spółek holdingowych China COSCO Shipping.

Niedawno, po miesiącach debat, Niemiecki rząd zatwierdził 24.9-procentową inwestycję własnościową w Terminal Tollerort w porcie w Hamburgu. Jest to jedno z kolejnych porozumień, które umożliwiają chińskiej państwowej firmie COSCO wykorzystanie przewagi rynkowej w celu zdobycia udziału w rynku w Unii Europejskiej. Decyzja ma wyjątkowy kontekst — zmienił się nie tylko Pekin, ale także jego związki ze światem.

Weź pod uwagę Sri Lankę. Chiny wykluczyły swoją inwestycję w porty w 2017 r. na podstawie 99-letniej dzierżawy przejmującej własność terminala. Port Hambantota to klasyczny przykład chińskiej pułapki zadłużenia. Zbankrutowana i niestabilna politycznie Sri Lanka jest dobrym przykładem tego, jak Chiny mogą wykorzystać inwestycję portową COSCO do celów militarnych. W sierpniu 2022 roku chiński statek badawczy zacumował w Hambantota. Podczas gdy Sri Lanka i Chiny określiły go jako naukowy statek badawczy, przebywający przez kilka tygodni w celu śledzenia satelitów i pocisków, obecność statku rodziła pytania: „Czy to był statek państwowy?” I czy inne porty należące do COSCO mogłyby przyjmować statki państwowe?

Długoterminowe skupienie. Nadciągające problemy?

Chiny używają dwóch programów, tzw Inicjatywa Pasa i Szlaku oraz Nowy Jedwabny Szlak rozszerzyć globalny wpływ na krytyczną infrastrukturę portową. Chiny są największym na świecie eksporterem z 15-procentowym udziałem w rynku. Następnym co do wielkości są Stany Zjednoczone z ośmioma procentami, więc można zapytać, czy nie jest naturalne, aby Chiny zintegrowały pionowo ten aspekt swojej gospodarki?

Następnie pomyśl jeszcze raz i zapytaj, „Czy Chiny mogłyby wykorzystać te inwestycje jako środek do uduszenia świata w zbliżającej się grze wojennej?” Rozważ fakty. Jedna trzecia portów, w których Chiny dokonały inwestycji gospodarczych, gościła i zaopatrywała statki wojskowe Marynarki Wojennej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej. COSCO ma 1,000 komisarzy Komunistycznej Partii Chin, którzy jeżdżą rowerami ze statku na brzeg. Dziesięć tysięcy członków załogi to członkowie Komunistycznej Partii Chin, a 150 „kadr specjalnych”, które są mniej więcej biurokratycznymi strażnikami wyższego szczebla.

Obecnie Chiny mają 34 porty kontenerowe na terenie kraju, a 25 z nich uważa się za znaczące porty międzynarodowe. Inwestycje COSCO w ponad 100 + światowych portach rosną, z co najmniej jednym na każdym kontynencie. Chińskie przedsiębiorstwa państwowe posiadają obecnie udziały własnościowe w terminalach w pięciu portach w USA, w tym w spółkach joint venture w Long Beach, Los Angeles i Seattle, a CMPort posiada mniejszościowe udziały w terminalach francuskiej firmy w Miami i Houston. Hamburg będzie ostatnim z głównych portów morskich w Skandynawii, rozciągającym się od Normandii we Francji do Hamburga nad Łabą, od Oceanu Atlantyckiego po Morze Bałtyckie, w którym Chiny przejmą udziały własnościowe. Porty te mają kluczowe znaczenie dla gospodarki Europy Północnej i funkcjonowania globalnych łańcuchów dostaw na świecie.

Podczas gdy rząd Stanów Zjednoczonych stosuje politykę bierności w odniesieniu do infrastruktury portowej, z niewielkim nadzorem nad właścicielami terminali. Chiński rząd ma zupełnie inną perspektywę. W dobie pokojowego współistnienia Chin z resztą świata mogłoby się to wydawać niczym niezwykłym. Dziś Chiny są mniej niż nieśmiałe, jeśli chodzi o zamiary aneksji Tajwanu. Chińczycy siedzą na uboczu, udzielając niewojskowej pomocy i pocieszenia Rosji, która najeżdża Ukrainę i jest w konflikcie z Indiami, Japonią i Wietnamem. Czy Chiny mogą korzystać z zagranicznych portów, których są właścicielami – lub w których mają duże udziały – bez pytania o pozwolenie, ponieważ kontrolują udziały w tych portach i mogą dyktować współpracę. Myślę, że odpowiedź brzmi: „Tak!”

Podczas gdy konkurenci spoza Chin są uzależnieni od akcjonariuszy i wyników kwartalnych, COSCO może podejmować odważne, nieskrępowane ruchy, które pociągają za sobą znaczne ryzyko finansowe i zastawiają pułapki zadłużenia dla niestabilnych rządów na całym świecie. Jaki inny wolnorynkowy konkurent może skorzystać z linii kredytowej o wartości 26 miliardów dolarów? Wystarczyło, aby COSCO znalazło się w trzynastym planie pięcioletnim Chin, a Chiński Bank Rozwoju uruchomił te pieniądze na żądanie.

Peleryna

Chiny są ważnym rynkiem światowym. w 2026 r. Szacuje się, że Chiny mają 1.46 miliarda konsumentów. Natomiast w Stanach Zjednoczonych w 2026 roku rynek wyniesie 342 miliony. Światowi liderzy łańcucha dostaw muszą dążyć do tego, by Chiny stały się ważnym rynkiem wzrostu, jednocześnie ograniczając ryzyko chińskich strategii zaopatrzenia. Należy skupić się na produkcji i zaopatrzeniu w regionie.

Równolegle, na poziomie rządowym, wszystkie kraje powinny chronić infrastrukturę portową mówiąc „Nie” do inwestycji COSCO.