Siły Powietrzne wystrzeliły 15 procent swojej floty C-17 w niedawnym ćwiczeniu skokowym

Z niewielkim wyprzedzeniem kierownictwo 437. Skrzydła Transportu Powietrznego poleciło swoim lotnikom wystrzelić 24 C-17 – 15% floty USAF – w powietrze na dwudniowe ćwiczenia maksymalnego wysiłku na początku tego miesiąca. Widok, dźwięk i rzeczywistość 24 C-17 startujących w ciągu 16 minut miały wysłać wiadomość o Siłach Powietrznych postrzeganych jako walczące. Nadal może latać.

5 stycznia, dwa dni po tym, jak personel 437 AW stacjonujący w Joint Base Charleston w Karolinie Południowej zgłosił się z powrotem do pracy na Nowy Rok, dwa tuziny samolotów C-17 Globemaster III przeleciały w formacji szlakowej nad charakterystycznym mostem Ravenel w porcie Charleston. rozpraszając się, aby podejmować różne misje w pięciu lokalizacjach operacyjnych we współpracy z innymi siłami powietrznymi, wojskowymi i piechoty morskiej.

REKLAMA

Misje, które odbyły się po przelocie, miały na celu zademonstrowanie zdolności do zrealizowania strategii Agile Combat Employment (ACE), której Siły Powietrzne broniły jako nowego paradygmatu operacyjnego na Pacyfiku. Tam siły strategiczne i taktyczne rozciągnięte na duże odległości będą musiały działać częściowo niezależnie, prawdopodobnie z przerwanym wsparciem logistycznym i dowodzeniem.

Niezależnie od tak rozproszonych operacji, masa pozostaje ważna, a start do przelotu nad Ravenel był największym jak dotąd startem z jednej bazy, w całości wypełnionej samolotami w służbie czynnej z 437. Dywizji. Siły Powietrzne mają w swoim ekwipunku 157 Globemasterów (Gwardia Narodowa Powietrza ma 47, Rezerwa Sił Powietrznych 18), więc lot stanowił znaczną część floty narodowej.

Umożliwiły to dwie rzeczy – ciężka praca wszystkich rąk w Skrzydle i niezawodność samego C-17. W przeciwieństwie do większości floty Sił Powietrznych, transportowiec powietrzny ma przyzwoity wskaźnik zdolności do wykonywania misji (MC) w zakresie od wysokiego 70% do niskiego 80%.

REKLAMA

Ustaw przeciwko stawka MC dla całej floty (71.5% w 2021 r.) wyróżnia się duży samolot transportowy. W porównaniu ze starszymi samolotami, takimi jak B-1B Lancer (40.69% MC w 2021 r.), a nawet nowszymi samolotami, takimi jak F-35A (68.8% MC w 2021 r.), wyróżnia się jeszcze bardziej.

Jeśli jednoczesne podniesienie 24 ogonów i operowanie nimi w ciągu dwóch dni misji przypomina wymagania bojowe i oddzielone operacje, jakich USAF mogą się spodziewać, jeśli wybuchną działania wojenne w Indo-Pacyfiku, tak samo było z wyzwaniem rzuconym ludziom 437. .

REKLAMA

„Moje dowództwo wiedziało, co się dzieje” — wyjaśnił dowódca 437. Skrzydła Transportu Powietrznego, pułkownik Robert Lankford. „Ale lotnicy na linii nie wiedzieli, co się dzieje, dopóki nie przybyli dzień po wakacjach noworocznych i wydałem im rozkaz, który brzmiał:„ Przygotuj się do lotu ”. Nie mieli normalnego czasu realizacji dla czegoś takiego. To był duży skok”.

Czterdzieści osiem godzin później C-17 latały masowo, zanim podjęły swoje indywidualne zadania. Planowanie ćwiczeń faktycznie rozpoczęło się zeszłej jesieni, mówi pułkownik Lankford, ale było ono utrzymywane wśród oficerów Skrzydła ds. Uzbrojenia, którzy brali udział w wydarzeniu połączonych sił, mającym na celu zarówno zwiększenie zdolności Skrzydła Powietrznego, jak i jego zdolności do działania w spornym i zdegradowanym taktycznym i dowodzenia- kontrolować środowisko.

Dla kontekstu Lankford powiedział: „Nie ma nic takiego, co robimy, jeśli chodzi o generowanie samolotów. Każdego dnia wystrzelimy i odzyskamy od sześciu do dziesięciu samolotów, rozłożonych na cały dzień”. 10. wzbił się w powietrze 437 samolotami C-24 bez wymiany żadnego samolotu rezerwowego. Każdy samolot, który miał wystartować, odleciał na czas. Tylko dwóch Globemasterów wymagało jakiejś konserwacji, zanim zostali zawróceni do wyznaczonych misji bezpośrednio po przelocie.

REKLAMA

„Ciężko pracowaliśmy z ludźmi” — przyznaje Lankford. „W zasadzie poszło bez żadnych problemów. Nigdy nie widziałem czegoś podobnego z punktu widzenia konserwacji i rzucam wyzwanie każdemu, aby znalazł lepszy zespół profesjonalistów niż ja tutaj w eskadrze (437th Maintenance).

Mięso ćwiczeń koncentrowało się na dostarczeniu aktywów i personelu do lokalizacji operacyjnych w hipotetycznej strefie konfliktu rozciągającej się przez Karolinę Północną, Karolinę Południową i Georgię. Niektórym C-17 powierzono zadanie utworzenia zdalnego centrum operacji taktycznych na lotnisku Pope Army w Północnej Karolinie i dostarczenia lotników specjalnej taktyki przez zrzut spadochronowy do pobliskiej strefy zrzutu, gdzie zabezpieczyli lądowisko do dalszych operacji.

REKLAMA

Inni Globemasters polecieli do stacji lotniczej piechoty morskiej Cherry Point w Karolinie Północnej w celu szybkiego odebrania i dostarczenia wyrzutni HIMARS (High Mobility Artillery Rocket System) do Pope AAF. Jeszcze inne 437. samoloty wylądowały w MCAS Beaufort, SCSC
, przywożąc gaz do tankowania Armii AH-64 ApacheAPA
helikoptery w zintegrowanej turze bojowej.

437. C-17 zapewnił wsparcie logistyczne pod symulowanym ostrzałem na lotnisku Hunter Army Airfield w stanie Georgia, manewrując ładunkiem do gorącej strefy lądowania przy użyciu improwizowanych profili lotu i wyładunku pod presją bojową. „Musimy walczyć, aby dostać się do walki” — powiedział płk Lankford. „To ćwiczenie sprawdziło naszą zdolność do wykonania misji, będąc rozproszonymi geograficznie i przy ograniczonej komunikacji”.

Walka o to, by się tam dostać, obejmowała zarówno przeszkody logistyczne, jak i taktyczne. „W jakimkolwiek przyszłym konflikcie” — mówi Lankford — „nie przewiduję, abyśmy byli w stanie stworzyć model CENTOM – duże statyczne bazy, w których moglibyśmy przeprowadzać operacje typu hub-and-spoke”. Możliwości transportu powietrznego zostaną rozproszone, a jego kontrola zostanie zakwestionowana przez przeciwników.

REKLAMA

Obejmuje to bezpośrednie zagrożenia kinetyczne dla samolotów 437. „Może istnieć scenariusz, w którym ciężkie C-17 mogą potrzebować eskorty myśliwców, gdy wkraczają na dany obszar” — wyjaśnia Lankford. „Jest całkiem możliwe, że ci wojownicy będą musieli nas bronić w ramach pakietu uderzeniowego”. Możliwość ta stwarza perspektywę eskortowanych misji transportu powietrznego, których nie widziano od czasu wojny koreańskiej, a ćwiczenia to odzwierciedlały.

Ponad 20 czerwonych i niebieskich F-16 z Shaw Air Force Base, SC i McEntire Air National Guard Base, SC walczyło o przewagę powietrzną w serii starć, podczas gdy C-17 i partnerzy sił połączonych przemieszczali ludzi i części niezbędne ustanowienie symulowanego systemu obrony przeciwrakietowej. Chociaż nie odbyły się żadne bezpośrednie misje eskortowe, siły niebieskiego powietrza musiały osiągnąć wystarczający sukces, aby umożliwić działanie komponentu transportu powietrznego.

REKLAMA

Podczas gdy C-17 latają ze standardową trzyosobową załogą (dwóch pilotów i kierownik załadunku), większość samolotów biorących udział w ćwiczeniach dodała jeszcze jednego pilota/dowódcę misji powietrznej. Dowódca 437. Grupy Operacyjnej był również w powietrzu jako ogólny dowódca misji. Dowódcy eskadr skrzydłowych zostali również powołani do dowodzenia oddziałami po przybyciu do każdego miejsca operacji.

„Kiedy nie mogli skontaktować się ze mną ani z dowódcą misji powietrznej z powodu problemów z łącznością, musieli samodzielnie podejmować decyzje, jak postąpić” — mówi Lankford. Symulowane ataki rakietowe w niektórych lokalizacjach zmusiły lokalnych dowódców do podjęcia decyzji, czy mogą dokończyć przydzielone im wyładunki, ładowanie, tankowanie i wsparcie łączności, czy też przerwać swoje zadania – nagle wystartować lub po prostu przykucnąć, gdy symulowane pociski uderzą.

Ćwiczenie miało również na celu udoskonalenie koncepcji Sił Powietrznych „wielofunkcyjnych lotników” w scenariuszach obejmujących tankowanie Apache w MCAS Beaufort, w którym załogi C-17 wzięły na pokład parę ciężarówek z paliwem R-11, poleciały nimi na miejsce, przetransportowane paliwo z Globemastera do ciężarówek, które następnie wyjechały z samolotu i zatankowały AH-64.

REKLAMA

Skrzydło wysłało niewielką liczbę wyspecjalizowanego personelu zajmującego się tankowaniem z C-17, ale ich załogi i inny personel USAF musiały zająć się przenoszeniem paliwa z samolotów transportowych do helikopterów. To samo dotyczyło 437. personelu obsługi naziemnej pod symulowanym ostrzałem w Hunter AAF.

„Byli w stanie robić [różne] rzeczy tam na dole, od tego, kto prowadzi wózek widłowy, po tego, kto ładuje” — zauważa Lankford. „To nie musi być tylko jeden z moich specjalistów portowych. Może pilot dowodzący kieruje wózkiem widłowym, może kierownik załadunku”.

REKLAMA

Ćwiczenia były również okazją do narażenia personelu przyzwyczajonego do działania w tym, co pułkownik Lankford nazywa „ciepłym komfortem Charleston”, na nieprzyjazne (choć fikcyjne) klimaty oderwane od wsparcia ich macierzystej bazy. Dziesięcioletnie przejście Sił Powietrznych na szkolenie w trybie live-virtual-constructive (LVC) może wzmocnić procedury i umiejętność planowania przy niższych kosztach, ale nie może przekazać nawet ograniczonej zmienności symulowanych ćwiczeń przeciwpożarowych w świecie rzeczywistym.

Dowódca 437 Dywizji mówi, że ćwiczenia przerosły jego wszelkie oczekiwania. „Byliśmy w stanie przeprowadzić masową generację, zweryfikować możliwości naszej grupy konserwacyjnej, przeprowadzić przelot, a następnie naprawdę zrealizować złożony scenariusz. Jest mnóstwo wyciągniętych wniosków i jestem przekonany, że jesteśmy w stanie zrobić to ponownie jutro, gdybyśmy musieli.

Lankford przyznaje, że potrzebne są ulepszenia w rozproszonym dowodzeniu i kontroli, które ewoluują, wskazując na mniejszą zależność od 618. Centrum Operacji Powietrznych Dowództwa Mobilności Powietrznej (które obsługuje większość kontroli i zadań C-17) w Scott AFB niedaleko St. Louis. To „coś, czego nie trenowaliśmy” — przyznaje.

REKLAMA

Lekcje, jak oderwać się od takiego scentralizowanego dowodzenia i kontroli nad samolotami strategicznymi, przypominają następstwa kolejnej bitwy w Indo-Pacyfiku w Wietnamie, gdzie Dowództwo Lotnictwa Strategicznego Sił Powietrznych spotkało się z ostrą krytyką za próbę kontrolowania wykonania misji B-52 z odległego bezpieczeństwa amerykańskiego środkowego zachodu.

„Jako Wing Commander, będąc w stanie kontrolować do 24 rozproszonych odrzutowców, będę potrzebował ich [poszczególnych załóg C-17] do podejmowania mądrych decyzji, czy kontynuować podróż do strefy zrzutu, czy strefy wyładunku w prawdziwym zagrożeniu -czas”, potwierdza Lankford.

Wyznaczenie czasu na takie ćwiczenia dla jednostek AMC, takich jak 437. Dywizja, jest trudne, biorąc pod uwagę ich stały status „na wezwanie”, aby reagować na globalne nieprzewidziane okoliczności, ale Skrzydło rozważa możliwość corocznych ćwiczeń maksymalnego wysiłku. Pułkownik Lankford mówi, że pierwsze z nich zajmie się innymi aspektami styczniowych ćwiczeń i prawdopodobnie obejmie inne skrzydła C-17.

REKLAMA

Ale po prostu podniesienie jak największej liczby bulwiastych samolotów transportowych z ziemi i zejście do misji jest zdolnością, z którą Siły Powietrzne wciąż mają zbyt mało praktyki. Jak zauważył ekspert ds. Obrony Heritage Foundation i były pilot myśliwca John Venable w an Czasy sił powietrznych artykuł z zeszłego roku, wskaźniki MC w niskim zakresie 70% nie są wystarczająco wysokie, aby wytrzymać przedłużoną walkę z głównym przeciwnikiem.

„Pomyśl o prowadzeniu wojny z Rosją lub Chinami, gdzie musisz wygenerować wszystkie swoje samoloty, aby to się stało” – powiedział Venable. „Ta matematyka nie wróży dobrze”.

Jeśli Dowództwu Sił Powietrznych Sił Powietrznych lub Globalnemu Dowództwu Uderzeniowemu uda się podnieść ponad 15% dowolnej floty załogowych lub bezzałogowych samolotów z ziemi w podobnych ćwiczeniach, będzie to oznaczać pewien postęp dla służby, która ma trudności z lataniem.

REKLAMA