Przetestuj systemy „bez użycia rąk” GM, Forda i Tesli

DETROIT – Odpuszczanie jest trudne. Nawet jeśli główni producenci samochodów chcą to ułatwić.

Firmy samochodowe szybko rozwijają technologie, które mogą kontrolować przyspieszenie, hamowanie i kierowanie pojazdem. W niektórych przypadkach pozwala kierowcom zwolnić kierownicę lub pedały przez wiele mil na raz.

Systemy – formalnie znane jako zaawansowane systemy wspomagające kierowcę (ADAS) – mogą potencjalnie odblokować nowe źródła przychodów dla firm, jednocześnie zmniejszając zmęczenie kierowców i poprawiając bezpieczeństwo na drodze. Ale producenci samochodów w dużej mierze zbudowali swoje systemy niezależnie od siebie, bez standardowych wytycznych federalnych organów regulacyjnych. Oznacza to, że po latach rozwoju „wolne ręce” lub „półautonomiczne” mogą oznaczać coś zupełnie innego w rękach konkurencyjnych producentów samochodów.

Żeby było jasne, żaden sprzedawany obecnie pojazd nie jest samojezdny ani autonomiczny. Kierowcy zawsze muszą uważać. Obecny ADAS wykorzystuje głównie zestaw kamer, czujników i danych mapowania, aby pomóc kierowcy, a także monitorować jego uwagę.

Producentem samochodów najczęściej omawianym obok ADAS jest Tesla, który ma szereg technologii, które przypadkowo nazywa między innymi „Autopilotem” i „Pełną możliwością samodzielnej jazdy”. (Pojazdy nie w pełni same się napędzają.) Ale General Motors, Ford Motor a inni szybko wypuszczają lub ulepszają własne systemy i rozszerzają je na nowe pojazdy.

Ostatnio testowałem ADAS od Tesli, GM i Forda. Ich systemy należą do najłatwiej dostępnych i dynamicznych na rynku. Jednak żaden z nich nie był bliski ideału podczas mojego pobytu za kierownicą.

A nawet niewielkie różnice między systemami mogą mieć duży wpływ na bezpieczeństwo i pewność kierowcy.

Początkowo testowałem system GM dziesięć lat temu na zamkniętym torze, a lata pracy producenta samochodów nad Super Cruise wyraźnie opłaciły się pod względem ogólnych osiągów, bezpieczeństwa i jasnej komunikacji z kierowcą. Jest najlepiej działający i najbardziej spójny system.

GM początkowo wypuścił Super Cruise na sedanie Cadillaca w 2017 roku – dwa lata po Autopilocie Tesli – przed rozszerzeniem go do 12 pojazdów w ostatnich latach. Ma na celu udostępnienie Super Cruise w 22 samochodach osobowych, ciężarowych i SUV-ach na całym świecie pod koniec 2023.

System umożliwia kierowcom obsługę „bez użycia rąk” podczas jazdy po ponad 400,000 150,000 mil wstępnie zmapowanych podzielonych autostrad w USA i Kanadzie. (Ford sporządził mapę XNUMX XNUMX mil, a system Tesli hipotetycznie działa na każdej autostradzie).

Super Cruise jest liderem, jeśli chodzi o jazdę po autostradzie i radzi sobie z większością wyzwań, w tym z zakrętami i wieloma strefami robót drogowych. Jego najnowsze aktualizacje dodały również automatyczne zmiany pasa ruchu, które działają całkiem dobrze, aby utrzymać ustawioną prędkość, unikając wolniejszych pojazdów.

Po przejechaniu setek kilometrów z systemem byłem w stanie regularnie włączać tryb Super Cruise przez ponad 30 minut, wydłużając nawet jeden przejazd do ponad godziny bez konieczności przejmowania kontroli nad pojazdem. Kiedy Super Cruise się wyłączał, zwykle był ponownie dostępny kilka minut, jeśli nie sekund później.

Według GM większość problemów, z którymi się spotkałem, była prawdopodobnie spowodowana nieaktualnymi danymi mapowania, których system wymaga do działania. W przypadku nowo ukończonej budowy lub cięższych tymczasowych prac system GM domyślnie przywraca kontrolę kierowcy, dopóki droga nie zostanie prawidłowo zmapowana.

GM twierdzi, że wyprodukował ponad 40,000 45 pojazdów wyposażonych w Super Cruise, choć nie wszystkie z nich reprezentują aktywnych użytkowników, i zgromadził ponad XNUMX milionów mil bez użycia rąk.

Ceny systemu różnią się w zależności od pojazdu i marki – na przykład 2,500 USD za Cadillaca – i wiąże się z kosztem subskrypcji w wysokości 25 USD miesięcznie lub 250 USD rocznie po bezpłatnym okresie próbnym.

System Forda jest najnowszym z trzech producentów samochodów i jest podobny do systemu GM. Oprócz wstępnego mapowania i deklarowanych możliwości, oba systemy są wyposażone w kamery na podczerwień w pojeździe, aby upewnić się, że kierowcy zwracają uwagę. Ale jeśli system GM jest zdolnym i pewnym siebie „kierowcą”, Ford nadal uczy się jako nastolatek, choć bardzo szybko.

System Forda – sprzedawany jako Ford BlueCruise i ActiveGlide dla Lincolna – po raz pierwszy stał się dostępny w lipcu 2021 r., chociaż firma rozszerzyła już systemy na ponad 109,000 35 zarejestrowanych pojazdów, przejeżdżając ponad XNUMX milionów mil bez użycia rąk do końca listopada.

Ceny systemu Forda różnią się w zależności od marki i pojazdu. Może być częścią opcjonalnych pakietów, które kosztują około 2,000 USD i obejmują inne funkcje dla Forda F-2023 150 i Mustanga Mach-E. Podobnie jak GM, wymaga subskrypcji po okresach próbnych.

Podobnie jak GM, system Forda działa dobrze na autostradach… dopóki nie działa. Jest mniej przewidywalny, a szczególnie zmaga się z większymi lub ostrzejszymi zakrętami, strefami robót drogowych iw innych okolicznościach, z którymi z łatwością poradziłby sobie kierowca-człowiek.

Najdłużej byłem w stanie korzystać z systemu Forda bez użycia rąk podczas jazd testowych, które w dużej mierze miały miejsce na I-75 i obciążonej robotami I-94 na obszarach wiejskich i miejskich w Michigan, wynosił 20 minut i około 25 mil.

To problem, gdy próbujesz złagodzić zmęczenie kierowcy i zwiększyć jego zaufanie do takich systemów.

„Przypadkowe wyłączanie się, gdy zbliżasz się do zakrętów na drodze, to za mało” — powiedział Sam Abuelsamid, główny analityk Guidehouse Insights, który specjalizuje się w zaawansowanych i powstających technologiach motoryzacyjnych.

Chris Billman, główny inżynier ds. integracji systemów pojazdów ADAS w firmie Ford, podkreślił, że na tym etapie firma jest zbyt ostrożna w kwestii swojego systemu. Pomimo ostrzeżeń o ponownym przejęciu kontroli, system został zaprojektowany tak, aby działał do momentu przejęcia kontroli przez kierowcę.

Billman powiedział, że system wyłącza się na większości dużych zakrętów autostrad, ponieważ obecnie nie jest przeznaczony do spowalniania pojazdu przed zakrętem – coś, z czym Super Cruise wystartował w 2017 roku. Oczekuje się, że zostanie to poprawione wraz z kolejną dużą aktualizacją systemu, która rozpocznie się na początku przyszłego roku.

Ford mógłby również poprawić interakcje swojego systemu z kierowcą. GM wykorzystuje pasek świetlny na kierownicy i komunikację w zestawie wskaźników kierowcy — najlepsze funkcje komunikacyjne spośród trzech obecnych systemów.

To nie znaczy, że Super Cruise się jeszcze nie uczy.

Zarówno systemy Forda, jak i GM prawdopodobnie uderzyłyby w tymczasową betonową barierę konstrukcyjną, gdybym nie przejął i nie wyłączył się na dużej jezdni w kształcie litery S w pobliżu Detroit.

Super Cruise i BlueCruise wyłączyły się kilka razy z czegoś, co wydawało się bez powodu, tylko po to, by szybko ponownie się zaangażować. Super Cruise próbował również wjechać na pas awaryjny lub środkowy w nowo ukończonej strefie budowy, podczas gdy Ford wykonał podobny manewr w połowie zakrętu.

I oczywiście żaden system nie działa na ulicach miast tak jak Tesli.

Technologia Tesli jest zdecydowanie najbardziej ambitna z całej trójki i dobrze sprawdza się na autostradzie. Ale może to być denerwujące, jeśli nie niebezpieczne, na ulicach miast, szczególnie podczas włączania się do ruchu.

Pojazdy Tesli są standardowo wyposażone w system ADAS znany jako autopilot. Jednak właściciele mogą uaktualnić system o dodatkowe funkcje, za opłatą. Aktualizacja do pełnej jazdy autonomicznej (FSD) kosztuje obecnie 15,000 99 USD w momencie zakupu pojazdu lub miesięczna subskrypcja wybrana w późniejszym terminie kosztuje od 199 do XNUMX USD, w zależności od pojazdu, zgodnie z na stronie Tesli.

Udało mi się wykorzystać trzy poziomy Tesli systemu o różnej funkcjonalności w Tesli Model 3 zbudowanym w 2019 roku. Jazda z FSD Beta (wersja 10.69.3.1) była jednym z najbardziej stresujących momentów w moim życiu (i miałem dużo!).

Podczas ograniczonego testu na autostradzie systemy Tesli działały bardzo dobrze. Podróż obejmowała automatyczną zmianę pasa ruchu i zjazd oparty na nawigacji, chociaż przekroczyła jedną rampę wyjazdową z powodu ruchu. GM i Ford nie łączą obecnie nawigacji z ADAS.

ADAS Tesli jest również w stanie identyfikować sygnalizację świetlną na ulicach miast i odpowiednio reagować, co było bardzo imponujące.

Jednym z moich największych problemów z systemem Tesli na autostradzie było to, jak często prosił mnie o „odprawę” – czynność, która wymaga pociągnięcia kierownicą, aby udowodnić, że kierowca fizycznie siedzi na siedzeniu kierowcy i zwraca uwagę. „Meldunki” wymagają trochę przyzwyczajenia, więc system się nie wyłącza.

Walczyłem też z komunikacją samochodu o tym, kiedy system był włączony.

W przeciwieństwie do Forda i GM, które wyraźnie pokazują, kiedy system jest włączony, jedyną wskazówką, że ADAS Tesli jest włączony, jest mała ikona kierownicy – ​​mniejsza niż dziesięciocentówka – w lewym górnym rogu środkowego ekranu pojazdu. (Tesla Model 3 nie ma ekranów przed kierowcą).

Oznacza to, że aby sprawdzić, czy system jest włączony, kierowca musi rzeczywiście odwrócić wzrok od drogi. A jeśli system się wyłączy, nie komunikuje się tak dobrze, pozostawiając kierowcę nieświadomego, kiedy system działa i niespokojnego.

Takie problemy były jeszcze bardziej uderzające, gdy FSD Beta działał na ulicach naziemnych. Oprócz problemów z autostradą, system – jak udokumentowano w niezliczonych filmach na YouTube – ma problemy z niektórymi zakrętami.

Dodaj coś, co lokalnie nazywa się „po lewej stronie Michigan” – środkowy crossover z zawracaniem – a system zmieni się w odpowiednik młodego, jeśli nie niebezpiecznego, ucznia-kierowcy. W pewnym momencie podczas wykonywania takiego manewru Tesla zatrzymała się nie na jednym, ale na trzech pasach ruchu, próbując skręcić, zanim wyprzedziłem system.

Na prostych, zatłoczonych ulicach podmiejskiego Detroit system Tesli w dużej mierze działał dobrze. Brakowało mu jednak doświadczenia w rozpoznawaniu niuansów ludzkich kierowców, takich jak zatrzymywanie się w celu wpuszczenia innych na pas. Miał również pewne trudności ze zmianą pasa ruchu i wydawał się gubić, gdy oznaczenia pasa ruchu nie były dostępne.

Wszystkie te obawy powodują, że żadna inna firma nie wypuściła systemu takiego jak FSD Beta Tesli, który był krytykowany za wykorzystywanie swoich klientów jako mułów testowych. Tesla nie odpowiedziała na prośbę o komentarz do tego artykułu.

CEO Elon Musk od kilku lat obiecuje, że pojazdy będą w stanie w pełni samodzielnie prowadzić. W niedawnym sporze w odpowiedzi na pozew złożony w Kalifornii, Tesla stwierdziła, że ​​jej „niepowodzenie” w realizacji takiego „długoterminowego, aspiracyjnego celu” nie jest równoznaczne z oszustwem i że osiągnie pełną autonomiczną jazdę „poprzez stałą i rygorystyczne ulepszenia”.