Szwajcarski hipersoniczny start-up Destinus wydaje się być przeznaczony na tę samą ścieżkę, co amerykańskie odpowiedniki

Destinus używa optymistycznego sloganu „Szybciej w przyszłość”, aby podkreślić swoje dążenie do opracowania napędzanego ciekłym wodorem, autonomicznego, hipersonicznego samolotu bliskiego kosmosu. Ale podobnie jak amerykańskie start-upy z samolotami hipersonicznymi, jego oś czasu, podstawowa misja i ścieżka do rentowności zmieniają się co roku, wprowadzając go na trajektorię równie hiperboliczną, jak hipersoniczną.

Chociaż ma siedzibę w kantonie Vaud w Szwajcarii, Przeznaczenie zatrudnia zespół około 80 inżynierów i aerodynamików rozsianych po całej Europie, od Niemiec i Francji po Hiszpanię. To ostatnie jest ważne dla młodej firmy (założonej w 2021 r.), która właśnie otrzymała dwa granty badawcze od hiszpańskiego Ministerstwa Obrony.

Pierwszy finansuje budowę ośrodka testowego pod Madrytem dla oddychających powietrzem silników wodorowych, w projektowaniu którego Destinus będzie uczestniczyć wraz z hiszpańskim producentem OEM, ITP Aero. Druga dotacja finansuje badania nad aspektami napędu napędzanego ciekłym wodorem w celu przystosowania istniejących silników odrzutowych do przyszłych naddźwiękowych samolotów napędzanych wodorem.

Według założyciela firmy, Michaiła Kokoricha, razem przekażą Destinusowi około 10 milionów euro. Ich znaczenie jest równie symboliczne, co finansowe, ponieważ stanowią, wraz z mniejszą dotacją z Unii Europejskiej Horyzont fundusz badawczy, jedyna zewnętrzna praca, jaką do tej pory przyciągnął startup. Dodają do 29 milionów dolarów finansowania zalążkowego, które Destinus pozyskał z private equity w lutym ubiegłego roku.

W sumie firma zebrała do tej pory około 50 milionów dolarów według Kokoricha. To daleko od „miliarda franków [szwajcarskich]” lub około 1 miliarda dolarów Kokorich powiedział, że będzie musiał zrealizować swoje ambicje zbudowania komercyjnego samolotu hipersonicznego napędzanego wodorem.

Jaki to będzie samolot hipersoniczny i kiedy go zobaczymy, to znane pytania dla każdego, kto śledził amerykańskie startupy, takie jak Hermeusz i Wenus lub niedoszli naddźwiękowi twórcy z Bum i Aerion do Egzosoniczny. Odpowiedzi są zwykle tak płynne jak… ciekły wodór.

Szybka przyszłość

Destinus przedstawia swoją wizję w poście Dlaczego Michaił Kokorich buduje start-up kosmiczny na swojej firmowej stronie internetowej. To wizja, którą Kokorich powtarzał w wielu mediach w ciągu ostatnich kilku lat. W skrócie wygląda to tak;

Destinus chce zrewolucjonizować transport lotniczy za pomocą hybrydowego samolotu hipersonicznego, który łączy napędzane wodorem silniki turboodrzutowe do startu, lądowania i lotów z prędkością poddźwiękową i naddźwiękową z oddzielnym kriogenicznym (strumieniowym) silnikiem rakietowym, który rozkręci samolot do prędkości hipersonicznych . Rezultatem będzie hiperpłaszczyzna, która wznosi się na wysokości bliskie kosmosowi, przyspieszając do Mach 15. Będzie w stanie dotrzeć do Australii z Europy w 90 minut „w sposób neutralny dla klimatu”.

Ale w przeciwieństwie do swoich amerykańskich odpowiedników, Destinus nie miał na celu zbudowania bezzałogowych samolotów hipersonicznych o mniejszej skali dla wojska przed ostatecznym opracowaniem i lataniem hipersonicznym samolotem pasażerskim. Zamiast tego firma postawiła sobie za cel zbudowanie superszybkiego samolotu transportowego, który byłby w stanie dostarczyć pilny ładunek lotniczy w dowolne miejsce na świecie w ciągu sześciu do 12 godzin zamiast obecnych 24-72, „i po porównywalnych kosztach”.

Destinus twierdził, że stanie się to z prędkością, którą większość uznałaby za hipersoniczną. Pierwsze komercyjne loty międzykontynentalne jego frachtowca lotniczego (o ładowności jednej tony) „są planowane na 2025 r.”, czytamy na blogu firmowym, „z końcowym etapem 100 ton na całym świecie do 2029 r. Tysiące hipersamolotów i 1000 Oczekuje się, że pracownicy będą pracować do tego czasu.

Nikt nie zgadnie, skąd mogą pochodzić tysiące hiperpłaszczyzn. Inne firmy hipersoniczne z sektora prywatnego, z którymi rozmawiałem w tle, przyznają, że komercyjne samoloty hipersoniczne są na horyzoncie od wielu lat, a nawet wtedy prawdopodobnie ich liczba jest ograniczona.

Chociaż nie rozmawialiśmy o tej konwencjonalnej mądrości, kiedy rozmawiałem z Kokorichem w zeszłym tygodniu, wydawał się niezrażony perspektywami biznesu samolotów hipersonicznych.

Założyciel Destinus jest rosyjskim emigrantem, którego doświadczenie obejmuje założenie firmy zajmującej się transportem kosmicznym i infrastrukturą, Momentu, a także inne firmy zajmujące się przestrzenią kosmiczną i dobrami konsumpcyjnymi. Kokorich opuścił Momentus w styczniu 2021 r. po tym, jak rząd USA wyraził obawy dotyczące bezpieczeństwa narodowego związane z własnością.

Doprowadziło to do przeprowadzki z Kalifornii (gdzie ma swoją siedzibę Momentus) do przyjaznego stolicy klimatu Szwajcarii i założenia firmy Destinus. Mimo jego nieco niechlujnego wyjścia z Momentus – firmy niedawno sfinalizowane umowa odkupu akcji za ostateczną wypłatę 10 milionów dolarów dla dwóch założycieli, Kokoricha i Leva Khasisa – Kokorich jest ogólnie dobrze postrzegany przez innych w grze hipersonicznej sektora prywatnego.

Uprzejmy i beztroski sposób, w jaki odpowiada na pytania dotyczące swojej nowej firmy, jest przyjemny, ale przesłania to, co z pewnością jest wrażliwością, która stawia atrakcyjny szkic planów na przyszłość przed irytującymi szczegółami z prawdziwego świata. Jednym z nich jest rzeczywistość, w której hipersoniczne samoloty wielokrotnego użytku pojawią się najpierw jako drony podskalowe do zastosowań wojskowych i badawczych.

Destinus sam zrobił kilka kroków na ścieżce dronów, latając podskalowym, zdalnie pilotowanym poddźwiękowym prototypem o nazwie Jungfrau (ukłon w stronę szwajcarskiej góry) w listopadzie 2021 r., A następnie z innym nieco większym prototypowym dronem (Eiger), który poleciał październik 2022 r.

Loty testowe wydają się być stosunkowo prostymi ćwiczeniami zbierania danych, skupionymi na dość ogólnym kształcie hipersonicznego pojazdu waverider (patrz Quarterhorse Hermeusa, NASA X-37B i inne) oraz podstawowym systemie zdalnego naprowadzania. Drony latały z silnikiem turboodrzutowym General Electric J85, znanym kompaktowym silnikiem wybieranym przez twórców samolotów naddźwiękowych i hipersonicznych, takich jak Boom i Hermeus.

Chociaż ci inni używają jednego lub wielu J85 do rozwoju (w demonstratorze SB-1 firmy Boom i silniku kombinowanym opartym na turbinie Chimera firmy Hermeus), Destinus wyróżnia się wysiłkiem, jaki wkłada w konwersję gotowych, mocniejszych silników silniki produkcyjne do pracy na ciekłym wodorze w poddźwiękowych i naddźwiękowych częściach obwiedni lotu hiperplanu.

Firma planuje przyjąć samodzielne podejście do opracowania własnego silnika dla hipersonicznej części swojej misji. W filmie firmowym jest napisane, że zaprojektuje i zmontować napędzane wodorem silniki strumieniowe wielokrotnego użytku z certyfikatem produkcji – zniechęcające przedsięwzięcie dla każdego uznanego producenta silników lotniczych, nie mówiąc już o startupie.

Plan przypomina mi niedawną decyzję Booma o samodzielnym opracowaniu zespołu napędowego dla naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Overture – decyzji podyktowanej koniecznością w przypadku braku jakichkolwiek istniejących producentów OEM silników chętnych do współpracy z Boomem pomimo prób firmy.

Zespół Destinus prawdopodobnie zdaje sobie sprawę z niewielkiej szansy na przyciągnięcie dużego producenta silników do opracowania rakiety wielokrotnego użytku dla swojego hipersamolotu bez ogromnej transzy funduszy w ręku i gotowości do czekania latami na badania i rozwój.

W końcu wystrzelenie do 2 roku autonomicznego, hipersonicznego, napędzanego wodorem samolotu transportowego z ładunkiem pilnych ładunków o wadze 907 funtów (2025 kg) do XNUMX r. nie jest ćwiczeniem polegającym na cierpliwym wyznaczaniu celów.

Chyba że przesuniesz słupki bramki.

„Zmieniliśmy zdanie"

Jedną z najbardziej fascynujących (lub frustrujących) rzeczy w start-upach z branży lotniczej ostatniej dekady jest ich gotowość do deklarowania, że ​​będą mieć produkt X gotowy do rozpoczęcia przynoszących zyski operacji w czasie największej oglądalności w terminie Y, bez względu na to, jak nierealistyczny jest harmonogram lub technologia. Nikt, poza zdyszanymi inwestorami, nie zmuszał ich do tak śmiałych publicznych zobowiązań.

Zaawansowana mobilność lotnicza, startupy zajmujące się transportem naddźwiękowym i hipersonicznym wydawały się wcale nie przejmować przesadnymi obietnicami, o ile były w stanie przyciągać i utrzymywać przepływ kapitału wysokiego ryzyka przez drzwi. Ale czasy rzucania pieniędzmi na taksówki powietrzne i konkordy New Age szybko dobiegają końca. Podobnie jak „agresywnie bliskie” plany biznesowe zarówno powstających firm, takich jak Destinus, jak i nowych, ale uznanych graczy, takich jak Joby.

Nic więc dziwnego, że w ciągu około roku Kokorich zmienił ton Destinusa. „Zmieniliśmy zdanie”, mówi z uśmiechem, gdy naciska się go, jak jego firma będzie latać hipersonicznym samolotem transportowym w 2025 roku.

Teraz, zamiast pogrążać się w rynku przyspieszonego transportu lotniczego (rynek, który według Destinus jest wart 60 miliardów dolarów), startup skupia się na opracowaniu 25-osobowego hipersonicznego samolotu transportowego. Kolejne samoloty będą coraz większe, do 100 pasażerów i więcej.

Pierwszy 25-osobowy hipersamolot powinien wystartować z pasów startowych o długości 10,000 2030 stóp na wybranych nieco odległych (ze względu na hałas) międzynarodowych lotniskach do 2032 lub XNUMX roku, mówi Kokorich. Nic dziwnego, że schemat i oś czasu brzmią prawie identycznie jak te przedstawione przez Pekin Transport kosmiczny, Hermeus, Wenus lub Bum.

Oczywiście szczegóły dotyczące samolotów hipersonicznych wśród tych niedoszłych graczy różnią się. (Wirtualne wideo Space Transportation przedstawiające jego hipersoniczny samolot kosmiczny lądujący pionowo a la Falcon 9 Space X jest szczególnie zabawne, chociaż nie mogę zrozumieć, w jaki sposób pasażerowie zamierzają z niego wysiąść?)

Ale wspólne wątki – kurczenie się świata, dostarczanie pilnie potrzebnych towarów lub ludzi oraz neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla – są mocno podzielane. Opierając się na zmienionym nacisku, Destinus jest teraz na tej samej ścieżce.

W tym lub następnym roku firma planuje latać naddźwiękowym dronem, zasadniczo dodając dopalacz do J85, którego już używał, konfigurację znaną każdemu pilotowi Sił Powietrznych USA, który latał na T-38 lub F-5. Jest to jednak racjonalny wybór, ściśle mówiąc, sprzeczny z twierdzeniem Kokoricha, że ​​Destinus nie użyje żadnej amerykańskiej technologii.

Biorąc pod uwagę dostępny czas, naddźwiękowy dron prawdopodobnie nie będzie napędzany ciekłym wodorem, chociaż nie jest jasne, czy taka możliwość została wykluczona. Dron ponownie będzie zdalnie sterowany, co wydaje się być strategią kontroli człowieka w pętli, do której zmierza Destinus. Jest tak prawdopodobnie dlatego, że widmo w pełni autonomicznego hipersamolotu przewożącego pasażerów jest tym, którego międzynarodowi regulatorzy raczej nie obejmą w najbliższym czasie.

W związku z tym starszy kierownik ds. rozwoju Destinus, Martina Löfqvist, powiedziała niedawno an wywiad że „przyszłe samoloty pasażerskie będą połączeniem systemów autopilota i ludzkich pilotów, przy czym autopilot będzie używany głównie podczas przyspieszania hipersonicznego i przelotu”.

Dodała, że ​​te przyszłe samoloty będą prawdopodobnie wymagały czterech, jeszcze nieokreślonych, produkowanych turbowentylatorów, a „w przypadku większych pojazdów do przewozu pasażerów być może będziemy musieli rozważyć samodzielne opracowanie silnika”.

Szczegóły ostatecznego układu napędowego Destinusa wciąż są w powietrzu i wszystko jest dość mylące, chyba że uważnie śledzisz. Podczas gdy mniejszy hipersamolot może wykorzystywać kombinację rakiet z wieloma turbowentylatorami i silnikami strumieniowymi, jak opisano powyżej, do ciągnięcia pasażerów (i być może lekkiego ładunku), większe wersje, aż do rozmiaru „Airbus A380”, jak mówi Kokorich, mogą wykorzystywać zasilane wodorem powietrzne rakiety turbodoładowane (ATR ) do lotu hipersonicznego.

Inżynierowie Destinus podobno wyprodukowali prototypową sprężarkę do silnika ATR, co sugeruje albo obiecujący postęp techniczny, albo równoległe badania niezwiązane z wprowadzeniem na rynek produktu o minimalnej opłacalności w mglistej przyszłości. Aby być uczciwym, niezliczone szczegóły dotyczące startupu, które jeszcze nie zostały dopracowane, stawiają go na tym samym wózku, co jego konkurenci, z możliwym wyjątkiem Hermeusa.

Obejmują one udowodnienie, że bilet Destinus hyperliner może być równie tani lub tańszy niż bilet Concorde w dzisiejszych dolarach. Obecną modą na takie propozycje jest porównywanie ich z kosztami współczesnych taryf biznesowych lub pierwszej klasy. Opierają się one na zestawie dalekich od pewnych założeń, do których w przypadku Destinusa należy obniżenie kosztów ciekłego paliwa wodorowego.

Ciekły wodór kosztuje obecnie około 16 USD za kilogram, co z grubsza przekłada się na około 58 USD za galon. Paliwo do silników odrzutowych kosztuje około 2.60 USD za galon. Kokorich słusznie zwraca uwagę, że realizowanych jest szereg międzynarodowych inicjatyw badawczo-rozwojowych mających na celu obniżenie cen wodoru, dzięki którym wodór płynny może być znacznie tańszy.

Ale zamknięcie powyższej luki wydaje się mało prawdopodobne nawet za dekadę. Ponadto prognozy przewidujące niższe koszty wodoru nie uwzględniają rosnących kosztów energii odnawialnej. Sytuację dodatkowo pogorszy negatywny wpływ na środowisko, obecnie coraz częściej dostrzegany w przypadku morskich farm wiatrowych, projektów geotermalnych i utrzymującego się sprzeciwu wobec technologii jądrowej.

Ciekły wodór też pięciokrotnie tak drogie w transporcie jak płynny gaz ziemny i znacznie droższe niż ropa naftowa. Co więcej, międzynarodowe porty lotnicze nie mają infrastruktury wodorowej. Do jej budowy skłonią ich jedynie ogromne zastrzyki pieniędzy lub krzykliwe żądania ze strony pasażerów. Jak dotąd pasażerowie linii lotniczych na całym świecie nie wykazali apetytu na samoloty naddźwiękowe, nie mówiąc już o samolotach hipersonicznych.

Jeśli nie można bezpiecznie założyć, że koszty wodoru lub infrastruktura ulegną znacznym zmianom w dowolnym momencie przed 2040 r. (data hipotetyczna wybrana w niektórych badaniach), to po prostu nie jest logiczne zakładanie, że samolot transportowy na ciekły wodór będzie konkurencyjny cenowo w stosunku do obecnych samolotów samoloty transportowe.

Jest to rzeczywistość, która obowiązuje nawet wtedy, gdy uwzględni się twierdzenia Kokoricha dotyczące krótszego czasu spalania paliwa związanego z prędkością hipersoniczną, wysokościami i profilami lotu. A Destinus, podobnie jak każdy inny hipersoniczny start-up, nie ma rzeczywistych danych operacyjnych, którymi można by poprzeć swoje roszczenia.

Najlepszy, nie pierwszy

Jak Destinus będzie się wyróżniał na hipotetycznym rynku hipersonicznego transportu lotniczego, który pewnego dnia może nadejść? „Naszym celem jest być najlepszym, a nie pierwszym” — mówi Kokorich.

Oczywisty zwrot w stosunku do początkowych obietnic Destinusa nie przeszkadza założycielowi firmy, który twierdzi, że europejski Airbus powstał długo po amerykańskim BoeinguBA
ale od tego czasu stała się lepszą firmą, budując lepszy samolot. Destinus będzie się wyróżniał, trzymając się swojej strategii dotyczącej ciekłego wodoru i kierując się na rynek komercyjny.

Inne firmy hipersoniczne, o których mówi, trzymały się z dala od wodoru, ponieważ „wodór jest twardy”, mówi Kokorich. Jest to częściowo prawda, chociaż Wenus planuje wykorzystać kombinację ciekłego wodoru i ciekłego tlenu podobną do promu kosmicznego w swoim jeszcze nie w pełni rozwiniętym silniku rakietowym z wirującą detonacją. Wyzwanie związane z ciekłym wodorem prawdopodobnie opóźni postęp Destinus, co Kokorich przyznaje, ale jego korzyści (doskonałe chłodzenie silnika i zakładane niskie emisje) są warte poświęcenia statusu pierwszego gracza.

Firma może odzyskać część straconego czasu, koncentrując się na bezpośredniej ścieżce rynkowej, zamiast podążać drogą rozwoju dronów wojskowych, którą amerykańskie startupy obierają w drodze do ewentualnych samolotów pasażerskich. Kokorich utrzymuje, że samoloty komercyjne są dla Destinus priorytetem. Jednak zapytany, czy jego firma może zebrać wystarczającą ilość pieniędzy, aby kontynuować bez przyjmowania funduszy sponsorowanych przez wojsko lub rząd, aby zniwelować swoje wysiłki, wykręca się.

„Zdecydowanie będziemy współpracować z wojskiem, ale w innym sensie”, mówi, nie precyzując, w jaki sposób, zanim powróci do ciekłego wodoru jako wyróżnika. Zwracam uwagę, że Europa zwiększyła swoje inwestycje w obronę, odkąd Rosja wkroczyła na Ukrainę, ale nadal wydaje na obronę znacznie mniej w przeliczeniu na mieszkańca niż Ameryka. Czy będzie wystarczające zainteresowanie związane z obronnością tym, co robi Destinus, aby pomóc w utrzymaniu długoterminowej działalności badawczo-rozwojowej?

„Wierzymy, że w Europie jest wystarczająco dużo pieniędzy i zasobów, aby wspierać wielkie projekty lotnicze. Łączny europejski PKB jest większy niż amerykański. Przykład Airbusa pokazuje, że możemy zbudować w Europie wielką firmę lotniczą, więc nie rozumiemy, dlaczego [my] nie możemy odnieść sukcesu”.

Kokorich uważa, że ​​Destinus może kontynuować swoją ścieżkę rozwoju dzięki paneuropejskim lokalizacjom operacyjnym i dostępowi do lokalnych programów rozwojowych. Sugeruje to, że już myśli o Destinusie jako podwykonawcy badań i rozwoju w branży lotniczej wraz z wizjami hipersonicznej chwały.

Firma mogłaby przetrwać nawet w scenariuszu, w którym nie przyciągałaby dodatkowego finansowania. „Po prostu idziemy z tymi pieniędzmi [już zebranymi], rozwijamy się i nadal budujemy nasz naddźwiękowy [dron]. Planujemy zebrać trochę funduszy, ale nie chcę ogłaszać, czy to będzie w tym roku, czy w tej kwocie, zanim to zrobimy.

Wydaje się, że inwestorzy Destinus nie mają określonego harmonogramu realizacji zwrotu ani szczegółowego harmonogramu osiągnięcia rentowności. Kokorich mówi, że jego pierwsi inwestorzy mogą w przyszłości czerpać zyski ze sprzedaży swoich udziałów i sugeruje, że firma może w pewnym momencie wejść na giełdę.

Długoterminowa rentowność może nie być palącą kwestią, mówi Kokorich, wskazując na Space X, który, jak twierdzi, nie jest jeszcze opłacalny. Analitycy dochodzą do wniosku, że trudno powiedzieć, ponieważ firma Elona Muska (która, jak na ironię, niedawno podpisała umowę z Momentusem) jest prywatna. Niemniej jednak Destinus to nie Space X. Ani żaden inny hipersoniczny startup.

Ale wszyscy są na podobnej ścieżce, Destinus coraz bardziej wydaje się trzymać. Jego atrakcyjność polega po części na tym, że znajdujące się na nim startupy w dużej mierze osiedlają swoje cele techniczne i biznesowe na wiecznie ruchomym piasku. Następny rozwój to zawsze ruchomy cel – jak hipersoniczny samolot pasażerski lub hipersoniczna broń.