Zrównoważony transport to znacznie więcej niż elektryfikacja

Im bliżej się przyjrzysz, tym bardziej komplikują się argumenty dotyczące zrównoważonego transportu. Samo porównanie emisji z rury wydechowej nie wystarczy, podobnie jak „dobrze do koła”, które uwzględnia całą ścieżkę wytwarzania energii za pojazdem. Ale kiedy w grę wchodzi produkcja i utylizacja pojazdów przez cały cykl życia, wyrażenie „otwieranie puszki z robakami” jest niedopowiedzeniem. To bardziej jak dół. Żmij.

Elektryfikacja jest uważana za wiodący sposób na zmniejszenie emisji z transportu. Pojazd zasilany akumulatorem (BEV) ma zerową emisję z rury wydechowej w porównaniu z silnikami spalinowymi (ICE). Będzie również wytwarzać mniej pyłu hamulcowego dzięki hamowaniu regeneracyjnemu. Zużycie opon może być nieznacznie większe, ponieważ pojazdy typu BEV są ogólnie cięższe, ale te cząstki są zwykle większe niż cząstki NOx z ICE, więc są mniej problematyczne dla zdrowia, a skutki tego są znacznie zawyżone anyway.

Jeśli weźmiesz pod uwagę, skąd pochodzi moc dla pojazdów typu BEV, sprawy stają się nieco bardziej skomplikowane. Emisje z wytwarzania energii elektrycznej różnią się znacznie w poszczególnych krajach, a nawet w obrębie poszczególnych krajów, w zależności od bilansu paliw kopalnych, energii odnawialnej i jądrowej wykorzystywanych przez odpowiednie sieci krajowe. Jednak, jak argumentowałem w przeszłości, nawet z brudną siatką, taką jak australijska, pojazdy elektryczne nadal wytwarzają mniej CO2 niż wysoce wydajny hybrydowy ICE.

Oczywiście, jeśli zamierzasz uwzględnić emisje z wytwarzania energii elektrycznej, musisz również wziąć pod uwagę energię elektryczną i zanieczyszczenia powstałe podczas produkcji i rafinacji paliw kopalnych, które Auke Hoekstra z Politechniki w Eindhoven oszacował, że dodaje do 30% tego, co wychodzi z rury wydechowej pojazdu ICE. Jak argumentowałem w poprzednim artykule, sprawia to, że Toyota Prius emituje więcej CO2 niż BEV niezależnie od sieci.

Następnym poziomem do rozważenia jest produkcja pojazdów. Producenci BEV muszą przyznać, że budowanie ich samochodów powoduje większe zanieczyszczenie początkowe niż w przypadku ICE, głównie z powodu akumulatora. Volvo dość szczerze podchodzi do śladu węglowego swoich pojazdów typu BEV w porównaniu z samochodami ICE, na przykładzie SUV-a XC40, a jego liczby są od tego czasu używane jako kij do pokonania elektryfikacji przez lobby antyekologiczne. Jeśli jednak spojrzysz na emisje w całym cyklu życia bardziej ogólnie, ponieważ: badania Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, które cytowałem w poprzednim artykule, pokazują, pojazdy typu BEV nadal powodują niższe emisje niż ICE, niezależnie od tego, gdzie zostały wyprodukowane i napędzane – nawet w Chinach i Indiach.

Produkcja jest jednak bardziej skomplikowana niż tylko CO2, i właśnie wtedy ta jama żmij staje się naprawdę trująca. Łańcuchy dostaw pojazdów są niezwykle złożone, a liczenie składek poszczególnych elementów wymaga znacznie lepszego śledzenia niż jest to obecnie dostępne. Jak wytopiono stal w każdej śrubie? Skąd się wzięły wszystkie tworzywa sztuczne? Czy używane są jakiekolwiek produkty pochodzenia zwierzęcego? Skąd pochodzą wszystkie minerały w akumulatorach BEV i jak je wydobywano? Jest to nie tylko retrospektywna próba uwzględnienia całkowitego śladu węglowego, ale również niezbędna będzie wiedza na temat końca okresu eksploatacji pojazdu, aby można go było rozłożyć i bardziej inteligentnie poddać recyklingowi. Marzeniem długoterminowym jest gospodarka o obiegu zamkniętym, w której zdecydowana większość materiałów jest ponownie wykorzystywana w nowo wytwarzanych produktach.

Poza elektryfikacją można zrobić wiele, aby każdy element użyty do produkcji pojazdu był jak najbardziej zrównoważony. Na przykład BMW ogłosiło niedawno, że będzie wykorzystywać tworzywa sztuczne z przetworzonych sieci rybackich i lin do produkcji elementów wykończeniowych, takich jak maty podłogowe do swoich samochodów. Wiele produktów jest już wytwarzanych z przetworzonych plastikowych butelek, a cały ekosystem zbiera je po użyciu, a następnie produkuje z nich nowe surowce z tworzyw sztucznych. Sieci rybackie to stosunkowo nowy obszar, choć Polestar używa ich już od kilku lat. Tradycyjnie, gdy sieci i liny rybackie dobiegają końca, rybacy po prostu odcinają je i wrzucają do oceanu. Firma PLASTIX, z którą współpracuje BMW, zachęca rybaków do sprowadzania zużytych sieci i lin z powrotem na brzeg, oferując za nie opłatę, po czym są one przetwarzane na plastikowe granulki, które można wykorzystać do produkcji nowych komponentów.

Volvo to kolejna firma, która wraz ze swoją siostrzaną marką Polestar koncentruje się na zrozumieniu swojego łańcucha dostaw i jak największego wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu. Gdzie BMW ma swoje i Vision Circular – samochód koncepcyjny wykonany w całości z „wtórnych” materiałów pochodzących z recyklingu - Polestar ma przykazanie i Volvo w zeszłym roku pozbyło się skóry. Tesla przestała używać skóry w 2019 roku, chociaż spotkała się z krytyką. To tylko kilka przykładów tego, jak firmy zdają sobie sprawę, że cały łańcuch dostaw musi stać się pozbawiony emisyjności, zrównoważony i oparty w jak największym stopniu na materiałach wtórnych. Jest prawdopodobne, że w nadchodzących latach stanie się to ogromnym przemysłem.

Kluczem do sukcesu tej strategii będzie scentralizowana wiedza na temat łańcuchów dostaw, w tym skąd pochodzą materiały w komponentach, czym są, jak zostały wykonane i ile energii zostało zużyte na ich wykonanie. Innym programem, w który zaangażowane jest BMW, jest ekosystem danych łańcucha dostaw o nazwie Catena-X. Będzie to jednak wymagało ogromnego poparcia ze strony dostawców i producentów, którzy będą musieli wprowadzać informacje lub pracować nad dostosowaniem istniejących baz danych materiałów. Nie będzie to łatwe zadanie, ale będzie istotnym krokiem w kierunku obiegu zamkniętego. Wiedza o tym, które części zostały użyte w pojeździe, którego okres użytkowania dobiegł końca, znacznie ułatwi recykling tych części, poprzez bezpośrednie ich ponowne użycie lub recykling materiałów.

Aby jeszcze bardziej pogłębić tę jamę żmijową, jest jeszcze jeden element, który wymaga rozważenia. Jednym z głównych argumentów przeciwko pojazdom typu BEV jest szerokie zastosowanie kobaltu w ich bateriach. Duża część globalnej podaży tego minerału pochodzi z Demokratycznej Republiki Konga (DRK), gdzie w jego wydobyciu wykorzystuje się dużo „rzemieślniczej” pracy dzieci. Chociaż istnieją chemikalia akumulatorów, takie jak fosforan litowo-żelazowy (LFP) bez kobaltu, a kobalt może pochodzić z krajów o lepszych praktykach pracy, takich jak Australia czy Kanada, jest to ważny obszar do niepokoju. DRK może zostać zmuszona do poprawy swoich praktyk, co starają się robić takie organizacje jak Fair Cobalt Alliance, ale nie jest to jedyne miejsce na świecie, w którym wyzyskiwani są pracownicy, w tym dzieci. Tak jak musimy dekarbonizować cały łańcuch dostaw w kierunku większej trwałości, należy również wziąć pod uwagę etykę tego łańcucha dostaw. Elektryfikacja to tylko jeden, choć ważny, element tej układanki.