Strajkujący pracownicy kolei powinni przestać wykorzystywać niepełnosprawnych pasażerów jako kartę przetargową

W ciągu ostatnich siedmiu dni, strajkujący kolejarze pogrążyły znaczną część brytyjskiej sieci kolejowej w chaosie, powodując cierpienie pasażerów w sporze o płace i gwarancje dotyczące przyszłych zwolnień.

W następstwie strajków zorganizowanych przez członków Krajowego Związku Pracowników Morskich i Transportu Kolei (RMT) w dniach 21 i 23 czerwca, które sparaliżowały znaczną część infrastruktury kolejowej w kraju, wczoraj doszło do Trzeci dzień strajków w ciągu tygodnia, przy czym oczekuje się, że w lecie będzie ich więcej.

Niedawną falę strajków kolejowych opisano jako największą tego typu od trzech dekad.

Jednym z argumentów przeciwko cięciom personelu rutynowo wysuwanym przez osoby takie jak Sekretarz Generalny RMT Mick Lynch jest to, że jakiekolwiek przejście w stronę pociągów przeznaczonych wyłącznie dla maszynistów i bez ochrony na pokładzie będzie miało szkodliwy wpływ na pasażerów niepełnosprawnych, ponieważ nie będzie nikogo, kto mógłby zapewnienie pomocy.

Choć niewątpliwie jest to do pewnego stopnia uzasadnione, argument ten pozostaje problematyczny i nie tak jednoznaczny, jak powinien, szczególnie w przypadku osób, które mają doświadczenie w byciu niepełnosprawnym pasażerem kolei we współczesnej Wielkiej Brytanii.

Złożoność polega na tym, że niepełnosprawni pasażerowie już nie mogą cieszyć się równym, dostępnym i bezstresowym korzystaniem z brytyjskiego systemu kolejowego.

Jest to poparte badaniami.

Raport organizacji charytatywnej na rzecz osób niepełnosprawnych Leonarda Cheshire opublikowany dwa lata temu zatytułowany „Get On Board 2020: przedstawianie argumentów ekonomicznych na rzecz ujednolicenia transportu włączającego” nakreślił surowy obraz malejącej wiary niepełnosprawnych Brytyjczyków w zdolność bezpiecznego i wydajnego korzystania z kolei.

Badania poprzedzające wystąpienie Covid przeprowadzone przez organizację charytatywną Scope na rzecz osób niepełnosprawnych w 2019 r. wykazały również, że 80% respondentów z niepełnosprawnością zgłosiło niepokój podczas korzystania z transportu publicznego, a rozczarowująco wysokie 56% stwierdziło, że „bało się” podróżować.

Niedawna fala akcji protestacyjnych wywołała liczne relacje niepełnosprawnych komentatorów na temat ich doświadczeń w sieci kolejowej.

Należą do nich Chris Nicholson, były zawodnik rugby i wpływowiec mediów społecznościowych mówiąc o konieczności wciągania się po schodach z powodu zepsutej windy na stacji kolejowej Milton Keynes, podczas której pasażer niósł wózek inwalidzki, po tym jak personel peronu odmówił mu pomocy ze względu na zdrowie i bezpieczeństwo.

James Moore, felietonista „ Niezależne i sam, poruszający się na wózku inwalidzkim, opowiedział historię niewidomego przyjaciela, który musiał usunąć szklane oko, ponieważ pracownicy kolei nie wierzyli, że przysługuje mu karta kolejowa dla osoby niepełnosprawnej.

W ten sam artykułMoore napisał: „Każdy dzień, w którym niepełnosprawni podróżni wyruszają do transportu publicznego, jest dniem strajku. Każdy dzień wiąże się z pokonywaniem toru przeszkód. Każdego dnia ryzykujemy, że się wywrócimy do góry nogami”.

Przyjmowanie odpowiedzialności

Ważne jest, aby rozróżnić przypadki, w których winę za złe doświadczenia można przypisać działaniom personelu kolei, od sytuacji, w których nie jest to możliwe.

Na przykład wyraźnie nie jest winą zrzeszonego w związkach personelu kolei, że na 41% brytyjskich stacji kolejowych nie ma dostępu bez schodów.

Jest to raczej spowodowane chronicznym niedoinwestowaniem infrastruktury przez rząd Wielkiej Brytanii i Network Rail.

Nie można jednak ukryć faktu, że personel kolejowy i personel pomocniczy na miejscu mogą i powinni zostać pociągnięci do odpowiedzialności za rutynowe nieokazywanie podstawowego poziomu zdrowego rozsądku i uwagi w kontaktach z pasażerami niepełnosprawnymi.

Weźmy klasyczny przykład osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, które zostały pozostawione w tyle – utknęły na peronach lub które spóźniły się na przystanek w pociągu, ponieważ personel pomocniczy nie pojawił się z rampą pomimo pomocy w rezerwacji pasażera z 24-godzinnym wyprzedzeniem.

Takie relacje są wielokrotnie powtarzane przez pasażerów niepełnosprawnych i są również uwzględniane w raportach wymienionych powyżej.

Na wielu mniejszych stacjach w Wielkiej Brytanii tego rodzaju pomoc zapewnia zwykle strażnik na pokładzie pociągu, którego zadaniem jest podejście do pasażera i zapewnienie rampy umożliwiającej wsiadanie i wysiadanie.

Rozważ kroki wymagane, aby ten proces się nie udał.

Na każdej stacji wartownik sprawdza peron, aby sprawdzić, czy można bezpiecznie zamknąć drzwi i jechać pociąg. Jeśli jest to bezpieczne i jasne, strażnik sygnalizuje to gwizdkiem.

Jeśli na peronie znajduje się osoba na wózku inwalidzkim lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej, być może ktoś korzystający z balkonika, strażnicy pociągu prawie zawsze ją zauważą, ponieważ skanowanie peronu stanowi część protokołu bezpieczeństwa i takie osoby z pewnością się wyróżniają.

Co zaskakujące, wydaje się, że strażnik podjął świadomą decyzję, aby nie podchodzić do niepełnosprawnego pasażera i nie pytać go, czy potrzebuje pomocy przy wejściu na pokład.

Jeszcze bardziej zdumiewające są historie o osobach na wózkach inwalidzkich, które zostały pozostawione w pociągach i przegapiły przystanek.

W takich przypadkach strażnik wie, że osoba na wózku inwalidzkim znajduje się w pociągu, ponieważ widział, jak wsiadał. Być może była to osoba zapewniająca pomoc na rampie na początku podróży i prawdopodobnie zapytała ją, jaki jest przystanek docelowy.

Aby wówczas nie wracać do wagonu na przystanku docelowym, aby sprawdzić, czy pasażerowi udało się wysiąść, jest to w najlepszym wypadku zwyczajnie leniwe i w dużym stopniu niedbałe.

Byłoby oczywiście niesprawiedliwe, gdyby wszystkich pracowników pomocy kolejowej traktowano jednym pędzlem, a niektórzy niewątpliwie wykonują wzorową pracę w trudnych warunkach.

Jednak zaprzeczanie, jakoby na brytyjskich kolejach istniał powszechny problem obsługi niepełnosprawnych pasażerów lub twierdzenie, że takie problemy mają charakter czysto systematyczny, jest po prostu nierealistyczne i krótkowzroczne.

Zagubiony w hałasie

Niestety, transport publiczny to idealna sfera, w której – niezależnie od tego, czy nazwiemy to nadzorem, czy zdolnościami – można prosperować. Otoczenie jest zatłoczone, wszyscy się spieszą, a wszystko dzieje się z zawrotną szybkością.

Ostatnią rzeczą, jaką chcą widzieć niepełnosprawni pasażerowie, jest osoba trzymająca wszystko w rękach, śpiewająca i tańcząca na temat ich wymagań. Niezależnie od tego, w wielu przypadkach nie są w stanie tego zrobić, nawet gdyby chcieli.

Szef RMT Mick Lynch powiedział w maju„Społeczeństwo nie chce odczłowieczonej, kontrolowanej przez sztuczną inteligencję, dystopijnej sieci, która stawia w niekorzystnej sytuacji osoby niepełnosprawne, osoby starsze i kobiety podróżujące samotnie nocą”.

Może mieć co do tego rację.

Jeśli jednak po pewnej restrukturyzacji organizacyjnej sztuczna inteligencja w połączeniu z aktualizacjami technologii i infrastruktury mogłaby pomóc w zapewnieniu większej odpowiedzialności i umożliwieniu nowych sposobów niezależnego podróżowania, które są mniej zależne od przypadku i subiektywnego błędu ludzkiego, wówczas na pokładzie mogłoby być więcej niepełnosprawnych pasażerów takie plany, niż pan Lynch mógłby sobie wyobrazić.