Pierwszym krokiem do zarabiania pieniędzy przez firmy jeżdżące na autonomicznych samochodach nie jest robotyka

PEKIN — Chociaż rządy mogą obawiać się samochodów autonomicznych, ludzie chcą kupować tę technologię, a firmy chcą na tym zarobić.

To rynek ograniczonej wersji technologii autonomicznej jazdy, która pomaga kierowcom w takich zadaniach, jak parkowanie i zmiana pasa na autostradzie. McKinsey przewiduje, że rynek podstawowej technologii autonomicznej jazdy – znanej jako „Poziom 2” w systemie klasyfikacji pojazdów autonomicznych – jest wart 40 miliardów juanów (6 miliardów dolarów) w samych Chinach.

„L2 poprawia bezpieczeństwo użytkowników, a jego wartość komercyjna jest bardzo wyraźna” – powiedział w poniedziałek Bill Peng, partner McKinsey z siedzibą w Hongkongu, w języku mandaryńskim przetłumaczonym przez CNBC. „Robotaksja z pewnością jest kierunkiem, ale [jeszcze] nie ma efektu komercjalizacji”.

W ciągu ostatnich kilku miesięcy firmy Robotaxi poczyniły postępy w Chinach, z Baidu i Pony.ai jako pierwsza uzyskała zgodę na pobieranie opłat w podmiejskiej dzielnicy Pekinu i innych częściach kraju. Miejscowi są entuzjastycznie nastawieni — usługa robotaxi Apollo Go firmy Baidu twierdzi, że realizuje około 2,000 przejazdów dziennie.

Jednak jeśli chodzi o przychody, aplikacje robotaxi pokazują, że firmy nadal w dużym stopniu dotują przejazdy. Na razie pieniądze na technologię autonomicznej jazdy pochodzą ze sprzedaży oprogramowania.

Analitycy inwestycyjni z Goldman Sachs i Nomura wskazują na możliwości związane z samym oprogramowaniem samochodowym, od rozrywki w samochodzie po systemy autonomicznej jazdy.

W zeszłym tygodniu chiński start-up WeRide zajmujący się technologią autonomicznej jazdy poinformował, że otrzymał strategiczną inwestycję od niemieckiej firmy inżynieryjnej Bosch w celu wyprodukowania systemu oprogramowania do wspomagania jazdy.

Celem jest wspólne opracowanie systemu L2/L3 do masowej produkcji i dostaw w przyszłym roku, powiedział CNBC Tony Han, założyciel i dyrektor generalny WeRide. L4 oznacza pełną zdolność do samodzielnego prowadzenia pojazdu w określonych okolicznościach.

„Jako współpracownik chcemy oczywiście, aby ten produkt został sprzedany jak największej liczbie producentów OEM samochodów w Chinach, abyśmy mogli zmaksymalizować nasze [przychody i] zyski” – powiedział, odnosząc się do producentów samochodów. „Naprawdę wierzymy, że systemy L2 i L3 mogą sprawić, że ludzie będą prowadzić samochody [bardziej] bezpiecznie.”

W osobnym komunikacie Bosch nazwał transakcję „partnerstwem strategicznym” i oświadczył, że jego oddział w Chinach będzie dostarczał czujniki, platformy obliczeniowe, aplikacje algorytmiczne i usługi w chmurze, natomiast oprogramowanie WeRide będzie dostarczać. Żadna ze spółek nie podzieliła się wielkością zainwestowanego kapitału.

Transakcja „jest bardzo znacząca” – powiedział Tu Le, założyciel firmy doradczej Sino Auto Insights z siedzibą w Pekinie. „To nie jest tylko VC, który widzi potencjał na całym rynku i inwestuje w ten sektor”.

Oczekuje, że kolejnym krokiem na drodze do komercjalizacji będzie „włączenie większej liczby technologii WeRide do produktów partnera OEM, aby uruchomić więcej programów pilotażowych w Chinach i eksperymentowanie z płatnymi usługami, aby mogli ulepszyć modele biznesowe i zrozumieć dynamikę cen i potrzeby klientów” lepsza."

Według CB Insights wycena WeRide wynosi 4.4 miliarda dolarów, przy wsparciu takich sponsorów jak Nissan i Qiming Venture Partners. WeRide obsługuje roboty i robobusy w niektórych częściach południowego miasta Kanton, gdzie testuje również autonomiczne zamiatarki uliczne.

Dyrektor generalny Han nie chciał mówić o konkretnych danych dotyczących wyceny. Powiedział, że zamiast potrzebować większych funduszy, jego głównym zmartwieniem była reorganizacja inżynierów start-upu.

„Ponieważ Bosch zajmuje się integracją, tak naprawdę musimy poświęcić 120% swojego czasu, aby pomóc Boschowi w pracach integracyjnych i adaptacyjnych” – powiedział Han. WeRide nie zostało jeszcze upublicznione.

W przypadku notowanych na giełdzie chińskich firm zajmujących się oprogramowaniem samochodowym Goldman wybiera tematykę związaną z autonomiczną jazdą m.in. ArcSoft i Desay SV.

Analitycy twierdzą, że model biznesowy outsourcingu w Chinach daje niezależnym dostawcom oprogramowania większe możliwości niż w Stanach Zjednoczonych, gdzie oprogramowanie jest opracowywane wewnętrznie w firmach takich jak Tesla. Pekin planuje również masową produkcję pojazdów L3 do 2025 roku.

„Producenci OEM z branży samochodowej znacząco inwestują w oprogramowanie samochodowe/cyfryzację do 2025 r., osiągając do końca dekady przychody z oprogramowania o wartości ponad 20 miliardów dolarów” – napisali analitycy Goldman w połowie marca.

Szacują, że wartość oprogramowania każdego samochodu wzrośnie z 202 dolarów za sztukę w samochodach L0 do 4,957 dolarów w przypadku samochodów L4 w 2030 roku. Dla porównania, komponent baterii kosztuje obecnie co najmniej 5,000 dolarów. Z tych obliczeń wynika, że ​​rynek zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy i oprogramowania do jazdy autonomicznej wzrośnie z 2.4 miliarda dolarów w 2021 r. do 70 miliardów dolarów w 2030 r., przy czym Chiny będą stanowić około jedną trzecią, jak przewidują analitycy.

We wrześniu, General Motors ogłosił, że tak zainwestuje 300 milionów dolarów w chiński start-up Momenta zajmujący się technologią autonomicznych pojazdów rozwój autonomicznej jazdy pojazdami GM w kraju.

„Klienci w Chinach korzystają z elektryfikacji i zaawansowanych technologii autonomicznej jazdy szybciej niż gdziekolwiek indziej na świecie” – powiedział w komunikacie Julian Blissett, wiceprezes wykonawczy General Motors i prezes GM China.

Korekta: ta historia została zaktualizowana, aby skorygować przeliczenie walut w odniesieniu do szacowanej wielkości rynku technologii pojazdów autonomicznych.