SCOTUS nie powinien pozwolić federalnemu flip-flopie w sprawie deregulacji i wywłaszczania linii lotniczych

Dzięki dalekosiężnemu prawu kalifornijskiemu, kilku sędziom federalnym i rządowi USA niewielka grupa prawników powoda jest bliska przejęcia znacznej władzy regulacyjnej nad branżą lotniczą. Amerykańscy podróżnicy, a także cały ekosystem branż opartych na podróżach i turystyce, powinni być zaniepokojeni. Jeśli Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych zgodzi się na nowo przyjętą opinię prawną Departamentu Sprawiedliwości i odmówi przeglądu decyzji dotyczącej prawa pracy Dziewiątego Okręgu w dniu 23 czerwca, wkrótce nastąpi podwyżka cen biletów i opóźnienia lotów.

Przepisy stanowe i federalne

Pozew będący przedmiotem odwołania dwóch linii lotniczych do Sądu Najwyższego, Bernstein przeciwko Virgin American, obejmuje posiłek stewardessy i przerwy na odpoczynek. Kwestia prawna, o której rozstrzygnięcie zwróciły się linie lotnicze, dotyczy tego, czy firmy muszą się do nich stosować obie Kalifornijskie i federalne standardy dotyczące przerw dla opiekunów.

Powodowie reprezentują klasę stewardów, którzy część swojego czasu pracy spędzili w Kalifornii. Twierdzą, że linie lotnicze nie przestrzegały zasad kalifornijskiego kodeksu pracy, które nakazują 30-minutowe przerwy na posiłek lub 10-minutowe przerwy na odpoczynek co 3.5 do 5 godzin. Sądy kalifornijskie zinterpretowały „przerwę” jako oznaczającą, że pracownik jest całkowicie wolny od pracy (nie na wezwanie, nawet w nagłych wypadkach) i może opuścić miejsce pracy.

Przepisy federalne dotyczące okresów służby stewardów są zupełnie inne. Zgodnie z ustawą o deregulacji linii lotniczych (ADA), Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego (FAA) ogranicza okres służby personelu obsługi do 14 godzin, a linie lotnicze muszą zezwolić na co najmniej dziewięciogodzinny okres odpoczynku po każdym okresie służby. Chociaż stewardessy mogą siedzieć i jeść podczas lotów, przepisy FAA wymagają, aby asystenci byli dostępni (czyli. „na służbie”) przez cały czas.

Cel linii lotniczej Deregulacja Ustawa miała uwolnić państwa z uścisku uciążliwych i niespójnych praw państwowych utrzymujących wysokie ceny i ograniczających dostępność praw i usług. Aby osiągnąć ten cel, Kongres wyraźnie uprzedził wszelkie przepisy stanowe, które są „związane z cenami, trasami lub usługami przewoźnika lotniczego”. Sąd Najwyższy ma skonstruowany język ADA dotyczący wywłaszczania jako „celowo ekspansywny” i utrzymuje, że przepis ten zastępuje nawet przepisy stanowe o ogólnym zastosowaniu, które mają „znaczący wpływ” na ceny linii lotniczych, trasy lub usługi. A ADA odniosła wielki sukces. Od czasu uchwalenia ustawy względny koszt latania spadł o połowę, otwierając niebo dla napędzającego ekonomię ruchu lotniczego dla znacznie większej liczby podróżnych.

Dziewiąty obwód zrywa się

Mając szerokie federalne precedensy ADA i wspierające precedensy po swojej stronie, linie lotnicze musiały czuć, że trzymają wszystkie karty, gdy wystąpiły o wydanie orzeczenia w trybie uproszczonym w federalnym sądzie okręgowym. Ale powodowie mieli asa w rękawie: odbiegający od normy standard Dziewiątego Obwodu, gdy ADA ma pierwszeństwo przed ogólnymi prawami stanowymi. W roku 2014 decyzja obejmujący inną ustawę federalną z identyczną klauzulą ​​pierwokupu, Dziewiąty Okręg orzekł, że jeśli odpowiednie prawo stanowe nie „związania przewoźnika do określonej ceny, trasy lub usługi”, prawo to nie ma pierwszeństwa.

Stosując ten bardziej rygorystyczny standard do kalifornijskich zasad dotyczących posiłków i przerw na odpoczynek, tutejszy sąd okręgowy odrzucił wniosek Virgin i Alaski. Sąd skandalicznie zasugerował, że firmy mogą przestrzegać zarówno prawa federalnego, jak i stanowego, obsadzając loty personelem dodatkowy stewardesy. Sąd nie wspomniał o zwiększonych kosztach pracy, które pasażerowie musieliby ponieść, ani o możliwości zajmowania miejsc pasażerskich przez opiekunów. Trudno sobie wyobrazić lepszy przykład tego rodzaju regulacji stanowych, które Kongres wyraźnie uprzedził, niż prawo, które mikrozarządza personelem lotniczym linii lotniczych.

Dochodząc do wniosku, dziewiąty obwód odrzucił argument linii lotniczych – poparty przez Rząd Stanów Zjednoczonych— że Dziewiąty Okręg musi zastosować test „znaczącego wpływu” Sądu Najwyższego w celu pierwokupu i unieważnić sąd niższej instancji. rządu przyjaciel brief argumentował: „[t] tutaj nie ma poważnej wątpliwości, że zastosowanie kalifornijskich przepisów dotyczących przerw na posiłki i odpoczynek będzie miało znaczący wpływ na siły rynkowe wpływające na usługi i ceny przewoźników”. Rząd dodał, że jedynym sposobem, w jaki linie lotnicze mogą przestrzegać przepisów FAA i Kalifornii, jest udzielanie przerw na ziemi pomiędzy lotami – „znacząco zakłóciłoby złożoną choreografię” planowania lotów, prowadząc do kaskadowych opóźnień.

Dziewiąty Okręg, podwajając zarówno swój standard wywłaszczania ADA „wiążącego przewoźnika”, jak i sugestię dotyczącą personelu sądu okręgowego, trzymany aby proces stewardów mógł być kontynuowany. Linie lotnicze złożyły wniosek petycja o nakaz certiorari w Sądzie Najwyższym w dniu 19 sierpnia 2021 r. 15 listopada Sąd wezwał Prokuratora Generalnego do złożenia pisma wyrażającego stanowisko rządu.

Nieszczery objazd prawny federalnych

Prokurator Generalny 24 maja 2022 r krótki porusza się po zawrotnej ścieżce zwrotów akcji, by dojść do rozczarowującego wniosku, że Sąd Najwyższy powinien odmówić certiorari.

Rząd zgadza się, że dziewiąty obwód zidentyfikował zły standard ADA w zakresie pierwokupu łamania prawa w Kalifornii. Ale potem sprawa odwraca się i twierdzi, że dziewiąty obwód w rzeczywistości tego nie zrobił zastosować standard „wiąż przewoźnika”, aby nie znaleźć pierwokupu. Jaki więc standard zastosował? To wcale nie jest jasne.

Solicitor General sugeruje również, aby sąd przyznał cert, vacate Bernsteini areszt dla Dziewiątego Okręgu. Rząd twierdzi, że dziewiąty obwód, jeśli otrzyma drugą szansę na ponowne przemyślenie kwestii prawnych, może znaleźć obejście z wywłaszczaniem. Jak? Raport zawiera samozwańczą „podważalną” teorię. Rząd przyznaje, że przerwy na posiłek lub odpoczynek podczas pobytu na ziemi w Kalifornii nie są wykonalnym sposobem na przestrzeganie przepisów stanowych i federalnych. Jednak odprawa sugeruje, że stewardessy mogą robić przerwy poza służbą podczas pełnienia służby podczas lotów i nadal wypełniać swoje obowiązki bezpieczeństwa wymagane przez FAA.

Rząd zdaje sobie sprawę, że mogą wystąpić zakłócenia w locie, więc w niezwykłym przypisie ogłoszono, że Departament Transportu „jest gotów ułatwić dyskusje poza tym sporem z liniami lotniczymi, związkami zawodowymi i stanami”. Zamiast przyznania certyfikatu szczyt?

Co miałby osiągnąć ten szczyt? Prawnicy powodów z pewnością o tym wiedzą złamać oznacza, że ​​pracownik nie będzie miał żadnych obowiązków w czasie wolnym od pracy i będzie mógł opuścić teren (i przypuszczalnie właśnie tego oczekują ich klienci chcieć).”Przepisy FAA stoją na przeszkodzie temu pierwszemu, grawitacja drugiemu. linie lotnicze skrót uzupełniający całkiem dobrze stwierdził oczywiste: stewardessy „nie mogą odbyć krótkiego spaceru” na wysokości 30,000 XNUMX stóp”.

Rząd również nie rozumie (lub jest świadomie nieświadomy), jak daleko prawnicy powodów posuną się w tych roszczeniach dotyczących przerwy na posiłek i odpoczynek, jeśli Trybunał odmówi ponownego rozpatrzenia sprawy. Oprócz stałego napływu roszczeń od stewardów, można sobie wyobrazić zerwanie procesów sądowych w imieniu pilotów i członków załogi naziemnej. Jak zauważono w an skróty amicus podpisanych przez dziewiętnaście stanów popierających certiorari, pilotów i obsługę naziemną wnieśli już takie roszczenia w Kalifornii. Czy ADA naprawdę ma pozwalać pilotom odejść ze służby podczas lotu? Czy linie lotnicze mają dodawać dodatkowych pilotów do każdego lotu – i to w czasach paraliżującego ogólnokrajowego niedoboru pilotów, nie mniej? Czy podczas szczytu rządu federalnego odbędzie się przyspieszony kurs pilotażu samolotu?

Logika precla nie powinna dominować

Dlaczego rząd federalny odszedł od krystalicznie czystego poglądu na prewencję ADA w Dziewiątym Okręgu do (z przeprosinami dla Steely Dan) logika precla w jego opinii Sądu Najwyższego? I dlaczego Departament Transportu i FAA, których prawnicy podpisali się pod notą prokuratora generalnego, mieliby chcieć dzielić uprawnienia regulacyjne linii lotniczych z samozwańczymi prywatnymi prawnikami generalnymi Kalifornii?

Biorąc pod uwagę konsekwencje wyszczególnione powyżej, z pewnością nie może być tego powodem większa ochrona konsumentów. Bardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem jest to, którego prokurator generalny jej nie przedstawił Bernstein krótki, ale zrobił to w innym raporcie Sądu Najwyższego, w którym rząd zmienił inne stanowisko pierwokupu: „[w] świetle… zmiany w administracji”. Przeczytaj nasz komentarz na temat przerzutnika prokuratora generalnego Monsanto przeciwko Hardemanowi tutaj.

Sąd Najwyższy powinien przejrzeć przejrzystą próbę rządu federalnego, aby pomóc swoim sojusznikom politycznym, niszcząc przekonujące argumenty linii lotniczych za certiorari. Miliony osób, które podróżują i pracują w branży lotniczej i turystycznej, liczą na to.