Ta sama branża, dwie coraz bardziej różne firmy

DETROIT — „Ta sama branża. Dwie różne firmy.”

Tak niedawno opisał wpływowy analityk branży motoryzacyjnej Morgan Stanley, Adam Jonas General Motors i Ford Motor — zaciekli rywale od ponad wieku.

Obaj konsekwentnie próbowali prześcignąć się w sprzedaży, osiągach i stylizacji nowych pojazdów. GM zyskało przewagę w ostatnich latach dzięki lepszym finansom i wczesnym przejściu na pojazdy elektryczne i autonomiczne. Ostatnio zgłoszony przez GM wyniki za trzeci kwartał że, w porównaniu do Forda, znokautował go z parku.

Sprawy inwestycyjne dla największych amerykańskich producentów samochodów są coraz bardziej rozbieżne, ponieważ firmy – rozdzielone zaledwie 1 miliardem dolarów wartości rynkowej – przyjęły różne podejście do pojazdów elektrycznych i autonomicznych.

GM dywersyfikuje w jak największym stopniu swoją rozwijającą się działalność w zakresie akumulatorów i pojazdów samojezdnych, planując to oferować wyłącznie pojazdy elektryczne do 2035 roku. Ford również przechodzi na pojazdy elektryczne, ale jednocześnie kontynuuje inwestycje w swoje tradycyjne biznesy. Ford spodziewa się, że do końca tej dekady co najmniej 40% jego globalnej sprzedaży stanowić będą pojazdy elektryczne.

(W międzyczasie obie firmy nadal w dużej mierze opierają się na tradycyjnej sprzedaży wysokomarżowych pickupów i SUV-ów, ponownie koncentrując się na tym segmencie i wykorzystując miliardy dolarów zysku na inwestycje zarówno w pojazdy autonomiczne, jak i elektryczne).

Analitycy z Wall Street twierdzą, że obserwują rozwijające się segmenty, kiedy i czy jeden z producentów samochodów z Detroit może się wyróżnić.

„To bardzo konkurencyjna branża i pod tym względem wszyscy oni dość szybko podążają za nimi”, powiedział analityk Edward Jones, Jeff Windau. „Trudno jest naprawdę odróżnić się przez długi czas”.

Ford przechodzi szeroką restrukturyzację w ramach planu naprawczego CEO Jima Farleya, o nazwie Ford+. Tymczasem G.M koszty cięcia lata temu pod kierownictwem dyrektora generalnego Mary Barra.

„GM zdecydowanie działa na wyższych obrotach z dużą różnicą w marżach między dwiema firmami w tej chwili” – powiedział CNBC analityk Morningstar, David Whiston. „GM przeszedł przez wiele tego bólu już kilka lat wcześniej”.

GM szybko zauważa różnice w stosunku do Forda i prawdopodobnie zrobi to ponownie w czwartek podczas wydarzenia dla inwestorów. Ale wydaje się, że przesłanie nigdy się nie przyjmuje.

Według raportów analityków opracowanych przez FactSet, Wall Street utrzymuje średnią ocenę „przeważenia” dla obu akcji. Obaj producenci samochodów tracą w tym roku ponad 30% ze względu na obawy inwestorów, że ich okres rozkwitu zysków podczas pandemii koronawirusa ma już za sobą w świetle rosnących stóp procentowych, inflacji i obaw przed recesją.

Obydwa akcje mają kapitalizację rynkową w wysokości około 54 miliardów dolarów – chociaż GM kosztuje około 40 dolarów za akcję, a Ford – bliżej 14 dolarów za akcję – i handlują pozornie obok siebie.

Pod koniec zeszłego miesiąca Ford ogłosił, że to zrobi rozwiązać autonomiczną jednostkę pojazdu Argo AI; mówiąc, że nie wierzył w biznes ani w jego potencjał monetyzacji w przewidywalnej przyszłości.

„Stało się bardzo jasne, że opłacalne, w pełni autonomiczne pojazdy na dużą skalę są jeszcze daleko” — John Lawler, dyrektor finansowy Forda, powiedział dziennikarzom 26 października. „Doszliśmy również do wniosku, że niekoniecznie musimy sami tworzyć tę technologię”.

Dzień wcześniej dyrektor generalny GM Cruise, Kyle Vogt, wygłosił uparty komentarz na temat rozwoju biznesu robotaxi jego firmy, w tym „fazy szybkiego skalowania” ze „znaczącymi przychodami” rozpoczynającymi się w przyszłym roku.

„Widzimy rosnącą separację między firmami świadczącymi komercyjne usługi bez kierowcy a tymi, które wciąż tkwią w dolinie rozczarowania” – powiedział Vogt, praktycznie zapowiadając zapowiedź Forda, że ​​rozwiąże Argo. „To, co się tutaj dzieje, polega na tym, że firmy z najlepszymi produktami ruszyły naprzód i przyspieszają”.

Cruise powiedział niedawno, że rozszerza swoją usługę robotaxi na większą część San Francisco. Nastąpiło to kilka miesięcy po tym, jak firma uruchomiła komercyjnie swoją flotę pojazdów autonomicznych w ograniczonych godzinach nocnych.

„GM wyraźnie patrzy na to jako na długoterminową szansę, której chce być częścią”, powiedział Sam Abuelsamid, główny analityk Guidehouse Insights. „Ford mówi:„ Myślimy, że w końcu tam dotrą, ale zajmie to dużo więcej czasu, a teraz mamy inne ryby do usmażenia ”.

Inne „ryby” Forda obejmują miliardy wydane na pojazdy elektryczne, a także technologie wspomagające kierowcę o niższych możliwościach, takie jak zestaw głośnomówiący producenta. System jazdy autostradą BlueCruise.

GM był jednym z pierwszych producentów samochodów, którzy ogłosili miliardowe inwestycje w nowe pojazdy elektryczne i wyznaczyli sobie cel: zakończenie sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi do 2035 roku.

Ale Ford był tym, który z łatwością wyprzedza GM w samochodach elektrycznych, podczas gdy GM stawia na luksusowe modele z nowymi technologiami akumulatorów, w tym 100,000 XNUMX dolarów plus Hummery i pojazdy elektryczne Bolt ze starszą technologią akumulatorów.

„Podobnie jak w przypadku AV, GM wskoczył wcześniej” – powiedział Abuelsamid. „Ale jeśli spojrzysz na przykład poza branżę samochodową, na branżę technologiczną, bycie pierwszym na rynku w dłuższej perspektywie niekoniecznie gwarantuje, że odniesiesz sukces”.

Ford sprzedał 41,236 22,830 całkowicie elektrycznych modeli w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy tego roku, podczas gdy GM sprzedał XNUMX XNUMX – z czego większość stanowiły starsze modele Bolt.

Ford skorzystał ze strategii EV, która pozwoliła mu zwiększyć produkcję szybciej niż GM i uzyskać więcej pojazdów na partiach dealera. Firma przejęła popularne pojazdy z tradycyjnymi silnikami gazowymi i przekształciła je w pojazdy elektryczne, „wpychając” do nich akumulatory.

W przeciwieństwie do tego, GM zbudował dedykowaną architekturę EV. Ford planuje w końcu pójść w ich ślady, ale jego krótkoterminowe podejście dało mu przewagę w sprzedaży, a konsumenci nie wydają się mieć nic przeciwko. Ford nadal produkuje również hybrydy i hybrydowe pojazdy elektryczne typu plug-in, czego GM zdecydowało się nie robić inny niż potencjalna „zelektryfikowana” Corvette.

GM jest jedynym producentem samochodów oprócz wiodącego w branży Tesla produkcja własnych ogniw akumulatorowych poprzez spółkę joint venture w USA Firma ogłosiła plany budowy czterech fabryk baterii typu joint venture w USA, w tym jednej w Ohio, która rozpoczęła komercyjną produkcję ogniw na początku tego roku.

Ford ma podobne plany, przeznaczając 5.8 miliarda dolarów na budowę bliźniaczych fabryk akumulatorów litowo-jonowych w centralnym Kentucky poprzez spółkę joint venture z SK z siedzibą w Korei Południowej, ale produkcja ma rozpocząć się dopiero w 2026 roku.

Windau z Edwarda Jonesa powiedział, że chociaż GM może na krótką metę wyprzedzić Forda, inni mogą go dogonić w nadchodzących latach.

„Możliwość szybszego poruszania się do przodu jest zaletą” – powiedział. „Wygląda na to, że wielu graczy ponownie stosuje podobne podejście”.