„Bezpieczne oprogramowanie” teraz tabela stawki dla dostawców pojazdów elektrycznych

W 2021 roku Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Dróg i Ruchu Drogowego (NHT
HT
SA) zasadniczo wznowił dochodzenie z 2017 r ciągłe i liczne pożary z udziałem pojazdów elektrycznych. Badanie obejmie między innymi rolę systemów zarządzania bateriami, systemów operacyjnych, diagnostyki systemów, prognozowania awarii, bezpieczeństwa cybernetycznego i ogólnej interwencji; z których wszystkie są (przepraszam za kalambur) napędzane przez oprogramowanie.

Następnie rynek znacznie się zmienił. Ubezpieczyciele dostrzegli ryzyko związane z bezpieczeństwem funkcjonalnym i cyberbezpieczeństwem, producenci zwiększyli należytą staranność, a stawki dla każdego dostawcy są dowodem dyscypliny inżynierskiej. „Po pytaniu „Jak masz na imię i jak się masz” pierwsze pytania w tych dniach brzmią: „Jaki jest Twój poziom bezpieczeństwa funkcjonalnego i możliwości Automotive SPICE?”, mówi dr Umuet Genc, ​​dyrektor generalny firmy Eatron, producenta połączonych oprogramowanie systemu zarządzania, w tym systemy zarządzania baterią. „I po tej całej rozmowie przechodzą do algorytmów, ponieważ jeśli nie masz tych standardów, to co masz, to tylko ekscytująca demonstracja. Producenci i Tier 1 potrzebują rozwiązań – a nie wersji demonstracyjnych – do uwzględnienia w swoich modelach 2023 lub 2024. Chcą mieć pewność, że jesteś partnerem do produkcji seryjnej; nie tylko dla zaawansowanej inżynierii lub koncepcji”.

„Rynek ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej za produkt znacznie się rozwinął w ciągu ostatnich kilku lat” — wyjaśnia kierownik biura pośrednictwa ubezpieczeniowego, który łączy korporacje i ubezpieczycieli. „Ze względu na brak danych historycznych na temat wielu z tych dostawców elektrycznych i/lub autonomicznych systemów i oprogramowania ubezpieczyciele nie mogą łatwo ekstrapolować ryzyka związanego z ubezpieczeniem firmy”.

Zgodnie z oczekiwaniami, zrozumienie i odkrycie wszechpotężnego dolara ujawnia zmianę w zachowaniu. „Absolutnie nastąpiła zmiana kulturowa” — wtrąca stanowczo Genc. „Jestem w branży motoryzacyjnej od 1998 roku i kiedyś chodziło wyłącznie o oszczędność paliwa i emisje. W ciągu ostatnich dziesięciu lat kultura bezpieczeństwa naprawdę się zmieniła; może dlatego, że pojazdy elektryczne sprawiają, że siedzimy blisko 800 lub 1000 V. Jako inżynier motoryzacyjny widzę, że mentalność się zmieniła, ponieważ musieliśmy: nie ma sposobu, aby uwzględnić całą tę technologię bez mówienia o bezpieczeństwie”.

„Nasi klienci, producenci OEM i dostawcy, nie tylko prosili o niewielką powierzchnię, umożliwiającą heterogeniczny łańcuch dostaw i elastyczny ekosystem, ale szczególnie wymagali zapewnienia jakości na poziomie motoryzacyjnym w zakresie bezpieczeństwa i niezawodności”, potwierdza Pedro Lopez Estepa, dyrektor ds. .

Osiągnięcie ostatecznego celu, jakim jest wystarczające bezpieczeństwo naszych wspólnych babć i dzieci, wydaje się być oczywistą koniecznością dla osób postronnych, ale globalne zasoby stanowią problem. „Kluczowym problemem w całej branży jest brak wiedzy specjalistycznej w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego i standardów jakości inżynierii, takich jak Automotive SPICE. I tak częściej widzimy, że cele bezpieczeństwa klientów są w połowie zrealizowane. Dostawcy oprogramowania, tacy jak my, potrzebują kompletnej koncepcji bezpieczeństwa funkcjonalnego, ponieważ inżynieria systemów rozkłada się na wymagania oprogramowania. Kiedy więc producent ma czterech lub pięciu ekspertów, którzy próbują wspierać dwadzieścia programów, staje się to wąskim gardłem”.

„Jako ostateczny integrator systemów, producent pojazdu jest odpowiedzialny za zapewnienie kontekstu bezpieczeństwa, który może zmieniać się w trakcie rozwoju pojazdu oraz z pokolenia na pokolenie” — zapewnia Lopez Estepa. „Jeśli stworzymy rozwiązanie, które zmusi producentów do zamknięcia ekosystemu, stworzymy wiele odpowiedzialności i kosztów przejścia. Stworzenie modułowej struktury komunikacyjnej o najwyższym poziomie bezpieczeństwa (ASIL-D) poza kontekstem wymaga dużej wiedzy specjalistycznej, ale istnieje wiele odcieni szarości między dzisiejszym kontekstem a autonomicznymi pojazdami elektrycznymi poziomu 5 poruszającymi się w środowisku miejskim ”.

Te ograniczone zasoby często przekładają się na opóźnienia programowe, które skutkują opóźnieniami w uruchomieniu, pominięciem testów lub kompromisami w rygorze, z których wszystkie wpływają na zysk i odpowiedzialność.

Zarówno Genc, ​​jak i Estepa opisują ciągłe wyzwanie dostawcy: pomoc w prowadzeniu klienta poprzez zadawanie wnikliwych pytań, wnoszenie wiedzy na temat bezpieczeństwa i prowadzenie dyskusji. „Jako technologia oprogramowania dla masowej produkcji motoryzacyjnej, jakakolwiek inteligencja, którą wnosimy, nie trafi do masowej produkcji, jeśli nie będzie zgodna ze standardami bezpieczeństwa i jakości”, stwierdza Genc. „Klientom podoba się fakt, że możemy ich kwestionować, naciskać i motywować jako katalizator; wewnętrznie ustalając priorytety swojej pracy, wnosząc biegłość, którą starają się znaleźć”.

W końcu, jak na ironię, bezpieczeństwo jest teraz nie tylko pierwszym pytaniem, gdy drzwi się otwierają, ale ciągłymi pytaniami, które utrzymują drzwi uchylone.