Tankowce zbierają się u wybrzeży Tajlandii.
Getty
Przed wojną na Ukrainie Rosja produkowała około 11 milionów baryłek ropy dziennie, co stanowiło około 10% światowego zapotrzebowania. Od tego czasu, w obliczu sankcji, zakazów i dobrowolnych embarg, dostawy rosyjskiej ropy zaczęły spadać, a Międzynarodowa Agencja Energetyczna szacuje, że do końca kwietnia eksport spadnie o około 3 miliony baryłek dziennie.
Do dostaw obarczonych najwyższym ryzykiem anulowania lub przekierowania zalicza się około 1.3 miliona baryłek dziennie, które rosyjscy producenci zazwyczaj wysyłali tankowcami z portów w Primorsku lub Ust Łudze do europejskich ośrodków rafinacji w Hamburgu i Rotterdamie.
Ponieważ Europejczycy coraz bardziej unikają rosyjskiej ropy, Putin musi znaleźć nowych nabywców. W szczególności Chiny i Indie bardziej martwią się utrzymaniem dostaw niedrogich towarów niż moralną skażą przecenioną rosyjską ropą i ogłosiły zwiększone zakupy.
Ale zamiana źródeł nie jest rzeczą prostą. Jak wyjaśnił strateg inwestycyjny Credit Suisse, Zoltan Pozsar, w niedawnym otwierającym oczy piśmie („Pieniądze, towary i Bretton Woods III”, 31 marca), zmiana organizacji logistyki może być trudniejsza niż znalezienie nowych nabywców.
Rosja zazwyczaj wysyła ropę do Europy za pośrednictwem tankowców Aframax, które przewożą około 600,000 2 baryłek w rejsach w obie strony trwających około dwóch tygodni. Statki te nie są wystarczająco duże, aby sprawnie odbyć dłuższy rejs, który wymaga tzw. bardzo dużych transportowców ropy (VLCC), mieszczących XNUMX miliony baryłek. Zamiast dwutygodniowego rejsu podróż w obie strony do Chin wymaga dwumiesięcznego rejsu, a następnie kolejnego dwumiesięcznego rejsu powrotnego pustego.
Pozsar oblicza, że zamiast blokować zaledwie kilka tankowców Suezmax, które dostarczałyby do Europy 1.3 mln baryłek dziennie, Rosja potrzebowałaby dedykowanej floty składającej się z 80 VLCC, aby zapewnić taki sam przepływ ropy do Chin. Problem w tym, że te statki nie istnieją. Spośród 800 istniejących VLCC na całym świecie nie ma żadnych części zamiennych.
Naturalnie, od początku wojny wskaźnik Baltic Dirty Tanker Index wzrósł ponad dwukrotnie do poziomów nienotowanych od 2008 roku. Nic dziwnego, że norweski miliarder tankowiec John Fredriksen ogłoszono w zeszłym tygodniu fuzja jego notowanej na giełdzie spółki tankowców Frontline z Euronav w ramach transakcji o wartości 4.2 miliarda dolarów; połączona firma będzie drugim co do wielkości operatorem na świecie z ponad 120 statkami, ustępując jedynie chińskiemu COSCO. Według doniesień rosyjski Sovcomflot jest właścicielem 110 tankowców.
Logistyczny ból głowy staje się coraz większy. Jeśli Chiny kupią więcej ładunków rosyjskiej ropy, nie będą potrzebować tak dużo od Arabii Saudyjskiej – zamiast tego te baryłki będą mogły płynąć do Europy. Ale to także dłuższa podróż, wymagająca większej liczby statków i więcej czasu. „Drogie statki. Droższy ładunek. Droższe opłaty za tranzyt. Znacznie dłuższe trasy tranzytowe. Większe ryzyko piractwa. Więcej na ubezpieczenie. Ładunki charakteryzujące się większą zmiennością cen. Więcej wezwań do uzupełnienia depozytu zabezpieczającego. Większe zapotrzebowanie na terminowy kredyt bankowy.”
Putin zastanawiający się nad tankowcami, 2008.
AFP przez Getty Images
Ten sam rachunek dotyczy niezliczonej liczby innych produktów. „Rosja eksportuje każdy większy towar, jaki można sobie wyobrazić, i te same problemy pojawią się w przypadku innych produktów, a także w przypadku statków przewożących ładunek suchy, a nie mokry. To będzie wielki bałagan” – pisze Pozsar.
Właśnie dlatego Pozsar wierzy, że handel wkracza w „nowy porządek świata”, w którym narody starają się gromadzić rezerwy towarowe, a nie walutowe, i gdzie łańcuchy dostaw na czas zostaną zastąpione gromadzeniem towarów na czas „na wszelki wypadek” i nadmiarowe łańcuchy dostaw. Wierzy, że dobiegnie końca drukowanie pieniędzy jako panaceum na wszelkie dolegliwości gospodarcze. „Można drukować pieniądze, ale nie można ogrzać oliwą ani pszenicą do jedzenia”.
Analityk Neil Beveridge z Bernstein Research również widzi utrwalanie się makrotrendów deglobalizacji i dedolaryzacji: „jeśli zbliżamy się do końca globalizacji, powinniśmy spodziewać się wyższej inflacji i wysokich cen towarów”. Zespół naftowy Bernsteina uważa, że nie ma powrotu do przedwojennego status quo i jeśli zapewnienie pokoju na Ukrainie i zniesienie sankcji zajmie więcej niż kilka miesięcy, długoterminowy wpływ na wydobycie rosyjskiej ropy może być znacznie większe niż cięcia o 3 miliony baryłek dziennie.
Istnieje historyczny precedens załamania się rosyjskiej ropy; pomiędzy upadkiem muru berlińskiego w 1989 r. a rosyjskim kryzysem finansowym dziesięć lat później wydobycie ropy w byłych państwach radzieckich spadło o połowę z 12 mln baryłek dziennie do 6 mln baryłek dziennie z powodu drenażu mózgów i niedoinwestowania.
Z BP, Shellem i ExxonMobil
Nie będzie szybkiego rozwiązania, które zastąpiłoby znikającą rosyjską ropę i gaz. Bernstein szacuje, że światowe koncerny naftowe będą musiały zwiększyć wydatki kapitałowe o 10%, czyli o około 120 miliardów dolarów rocznie, aby zapewnić nowe dostawy na poziomie 3 milionów baryłek dziennie – i to nie na kilka lat.
Jak pisze Oswald Clint z Bernsteina, „nie osiągnęliśmy jeszcze punktu, z którego nie ma odwrotu dla rosyjskiej produkcji ropy”, ale jest on blisko.
Źródło: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers—that-dont-exist/