Port of Oakland skraca bezpłatny czas oczekiwania na kontenery importowe

Port w Oakland ma już dość długo zalegających kontenerów importowych, które zapychają jego porty.

1 lipca Oakland skróci czas bezcłowy z siedmiu dni do czterech, aby zmniejszyć zatłoczenie na swoim terminalu morskim, i może podnieść kary za zbyt długie przewożenie kontenerów.

„Uważamy, że stawki (przestojowe) muszą być wyższe, aby zachęcić właścicieli ładunków do szybszego przemieszczania ładunku” – powiedział Danny Wan, dyrektor wykonawczy Port of Oakland.

Port of Oakland nie jest zaangażowany w ustalanie stawek przestojowych. Opłaty za spóźnienie są pobierane zarówno przez linie żeglugowe, jak i terminale morskie, gdy kontener nie zostanie wyprowadzony z portu w ramach oferowanych bezpłatnych dni.

„Nasze przekonanie jest takie, że stawki są nadal niskie, ponieważ klienci nadal używają terminali jako magazynów” – powiedział Wan.

Jeśli struktura stawek ulegnie zmianie, Port of Oakland dołączy do dwóch operatorów terminali w Northwest Seaport Alliance of Seattle i Tacoma, którzy pobierają opłaty za długi pobyt od listopada 2021 r. Porty w Los Angeles i Long Beach ogłosiły dopłaty w październiku 2021 r. , ale nadal opóźniają karę, powołując się na postęp w redukcji kontenerów.

Odbiór kontenerów to tylko jeden z problemów, z jakimi boryka się Port of Oakland. W portowych stoczniach wyskakujących Central Valley brakuje obecnie sprzętu do obsługi kontenerów.

Według Mapy Cieplnej Łańcucha Dostaw CNBC, port doświadcza najdłuższego czasu przebywania kontenerów importowych.

„Przeciętne mieszkanie w terminalu w Oakland wynosi teraz 9-12 dni” – powiedział Wan. „Kiedyś to było 3-4 dni. 9-12 dni obejmuje czas postoju kolei, ponieważ wszystkie ładunki kolejowe muszą zostać przeniesione z terminalu do obiektu kolejowego w pobliżu doków. 

To oczekiwanie na kolej to coś, z czym boryka się wiele portów na Zachodnim Wybrzeżu. Dyrektor wykonawczy Port of Los Angeles Gene Seroka wyraził swoją frustrację w CNBC.

„60% starzejących się kontenerów jest oznaczonych jako ładunek kolejowy” – powiedział Seroka. „To wymaga poprawy. Kontenery, które wyjeżdżają ciężarówką, mają się dobrze. Zagregowane liczby długich mieszkań na POLA są wyższe niż widzieliśmy w lutym, ale nie są bliskie zeszłej jesieni”.

Obie Union Pacific i BNSF obsługują porty Zachodniego Wybrzeża.

W e-mailu Union Pacific poinformował CNBC, że przenosi kontenery z portów na rampy śródlądowe, aby odbiorcy końcowi mogli je odebrać w celu dalszej dystrybucji. „Stale zwiększaliśmy nasze przesyłki z portów, ale zaczynamy dostrzegać wydłużone mieszkania w naszych terminalach śródlądowych i wydłużenie czasu transportu podwozi ze względu na brak pojemności i pojemności magazynowej. Ważne jest, aby odbiorcy końcowi zużyli te przesyłki w odpowiednim czasie, tak aby terminale śródlądowe pozostały płynne i abyśmy mogli nadal przenosić kontenery z portów”.

BNSF, która jest spółką zależną Berkshire Hathaway, nie odpowiedział na prośbę o komentarz.

Wan powiedział CNBC, że nie brakuje siły roboczej. „Dzięki MZDM w ubiegłym roku faktycznie zwiększyliśmy liczbę pracowników doków o 16 procent” – powiedział. „Naszym największym wyzwaniem jest skrócenie czasu przebywania kontenerów w porcie” – dodał Wan. „Jeśli nie wyniesiemy kontenerów szybciej, możemy mieć przeciążenie statków”.