Plan elektryfikacji japońskiej Mazdy kładzie nacisk na dużą rolę w tradycyjnych silnikach

Podczas gdy europejscy producenci samochodów kłaniają się politykom i starają się pozbyć emisji dwutlenku węgla (CO2) z silników spalinowych (ICE), przynajmniej na swoich rodzimych rynkach, Mazda robi wszystko, co w jej mocy, aby zachować wiele ze swojej tradycyjnej inżynierii, jednocześnie zaspokajając potrzebę elektryfikacji i poszukiwania bardziej egzotycznych rozwiązań z pomocą być może wodoru i biopaliw.

Mazda, z być może szturchnięciem swojego partnera, potężnej Toyoty, która również niechętnie podąża za pojazdami elektrycznymi na baterie (BEV) lub spostrzegawczym czekaniem, aż ciastko się rozpadnie, zgodnie z twoją opinią, szczegółowo przedstawiła swoje przyszłe plany produktowe na wydarzeniu w Glasgow w Szkocji, aby zaprezentować odświeżonego SUV-a CX-5.

Mazda powiedziała, że ​​chce zaorać własną bruzdę i zbudować portfolio samochodów elektrycznych, ale bez niszczenia umiejętności inżynieryjnych ICE budowanych przez wiele lat. Niemniej jednak,

„Wkrótce rozpoczniemy fundamentalną zmianę w naszym portfolio produktów” — powiedział dyrektor zarządzający Mazda UK, Jeremy Thomson.

Unia Europejska ustanowiła surowe przepisy dotyczące emisji CO2, zgodnie z którymi większość nowych samochodów zbudowanych do 2030 r. to pojazdy typu BEV. Wielka Brytania już zakazała sprzedaży nowych sedanów i SUV-ów z silnikiem spalinowym do 2030 r. Te energiczne próby narzucenia Europejczykom samochodów elektrycznych znajdują się pod presją, ponieważ oszałamiająco duże podwyżki krajowych cen energii irytują wyborców. Ale nie ma jeszcze konkretnego znaku, że plany mogą zostać odwrócone. Zielone grupy lobbystyczne, takie jak Transport & Environment z siedzibą w Brukseli, chcą dalszego zaostrzenia przepisów dotyczących emisji CO2.

Tymczasem Mazda planuje, aby do 25 r. 70% globalnej linii produktów było pojazdami typu BEV w porównaniu z celem VW wynoszącym 2030% w Europie do 2030 r. Mazda twierdzi, że do 2 r. większość jej samochodów będzie napędzana silnikiem spalinowym, ale wszystkie modele będą miały jakąś formę elektryfikacji. Mazda planuje więcej hybryd, hybryd plug-in (PHEV) i samochodów w pełni elektrycznych, ale chce również ulepszyć inżynierię ICE w powolnym, ale pewnym przejściu na całkowicie elektryczne. Chce, aby pojazdy z silnikiem spalinowym przyczyniały się do dążenia do redukcji emisji COXNUMX. Mazda widzi również rolę dla wodoru, paliw odnawialnych i biodiesla nowej generacji.

Kolejnym ważnym produktem Mazdy zaprezentowanym w Europie na początku marca jest 2.5-litrowy CX-60 PHEV, który może być powiązany z innym partnerem Toyoty, Suzuki, którego Across PHEV ma wiodący w swojej klasie zasięg prawie 50 mil wyłącznie na napędzie elektrycznym.

Toyota ma 5.1% udziałów w Mazdzie. Firmy produkują samochody dla obu marek w Huntsville w Alabamie, podczas gdy Toyota produkuje w Europie małe Yarisy ze znaczkiem Mazda 2  

Po CX-60 PHEV nadchodzą CX-70, CX-80 i CX-90, które będą mieszanką BEV, PHEV, łagodnej hybrydy, zwykłej hybrydy i ICE. Samochód elektryczny MX-30, bardzo podziwiany za swój wygląd i jakość wykonania, ale poważnie ograniczony zasięg, otrzymuje przedłużacz zasięgu napędzany silnikiem obrotowym. Mazda utknęła z silnikami rotacyjnymi, gdy każdy inny producent stracił zainteresowanie.

Według danych JATO Dynamics Mazda utrzymuje stały udział w rynku europejskim, od 1.22% w 2000 r., stopniowo do 1.61% w 2018 r. i 1.32% w 2021 r. Na Europę przypada około 12% światowej sprzedaży Mazdy. W ubiegłym roku w Europie Zachodniej, która obejmuje wszystkie duże rynki, takie jak Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Hiszpania i Włochy, udział Mazdy w rynku wyniósł 1.3%, a sprzedaż wzrosła o 2.5% do 122,000 XNUMX, podało Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów.

Felipe Munoz, globalny analityk motoryzacyjny w JATO Dynamics, powiedział, że plany Mazdy są ryzykowne w Europie, ale mniej globalnie. Powiedział, że Mazda, jako mała, wydajna, niezależna japońska marka, przetrwała pomimo stosunkowo niskiej sprzedaży wynoszącej od 1.2 do 1.5 miliona, dzięki konsekwentnemu skupianiu się na niewielkiej liczbie produktów i rynków.  

„Jako japońska marka, pełna elektryfikacja jest delikatnym tematem. Jego powiązania z Toyotą oznaczają, że produkcja wyłącznie samochodów elektrycznych nie stanie się rzeczywistością, ponieważ jest to plan wielu europejskich marek. Globalny sukces Toyoty z hybrydami jest odniesieniem w Japonii i przykładem dla reszty Japończyków (producentów). Nie rozumieją, dlaczego wszystko musi być elektryczne, skoro można ulepszyć obecną technologię” – powiedział Munoz.

„Właściwie to interesujące podejście, ponieważ jest miejsce na udoskonalenie ICE. Gdyby nie rosnące regulacje w Europie (w pozostałych częściach świata sprzedaż ICE nie będzie taka trudna), miałoby to jeszcze większy sens. Samochody elektryczne są fajne, ale nadal są zabójcami zysków, przynajmniej dla większości (producentów)” – powiedział.

Dr Kelly Senecal, współautorka książki Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green, zgadza się, że zdecydowane dążenie do wprowadzenia pojazdów typu BEV na rynek i wykluczenie napędu ICE może być marnotrawstwem i przynieść efekt przeciwny do zamierzonego.

„Mazda powinna być chwalona za wielokierunkowe podejście do planowania przyszłej floty” — powiedział Senecal.

„Na przykład znaczące inwestycje (Mazdy) w technologię ICE z zapłonem samoczynnym sterowanym iskrą (SPCCI) można wykorzystać wraz z elektryfikacją, aby zapewnić konsumentom wybór opcji układu napędowego przy jednoczesnym zmniejszeniu śladu węglowego ich pojazdów. Krytycy tego podejścia nie powinni zapominać o znaczących zagrożeniach środowiskowych i społecznych związanych z przejściem w całości na energię elektryczną” – powiedział.

Porzucając konwencjonalną mądrość i starając się zmaksymalizować wkład ICE, Mazda również ryzykuje wyobcowanie zielonych inwestorów, którzy w zależności od waszej opinii starają się ukarać ten uparty/realistyczny kierunek. Toyotę za odwagę bycia innym krytykowały już fundusze inwestycyjne, które deklarują, że dążenie do zerowej emisji CO2 netto i konieczność ratowania planety powinny być ważniejsze od tego, co uważają za węższe wymagania.

Munoz z JATO Dynamics uważa, że ​​strategia Mazdy jest ryzykowna w Europie, ale nie tak bardzo na całym świecie i nie ze względów klimatycznych.

„Dlatego zakład jest ryzykowny z perspektywy europejskiej, ale mniej, jeśli spojrzymy na kontekst globalny. Niemniej jednak jej relacje z Toyotą wskazują, w jaki sposób te dwie firmy mogą współpracować, aby zapewnić nie tylko bardziej wydajne ICE, ale także pojazdy typu BEV” – powiedział Munoz.