Trendy rynkowe sygnalizują błękitne niebo nad samolotami komercyjnymi Boeinga

Zeszłego lata napisałem a kawałek dla Forbes.com pod prowokacyjnym tytułem „BoeingBA
Osiągnął dno. Może szybko się zregenerować”. W tamtym czasie zgadywałem, co przyniesie przyszłość najbardziej znanemu amerykańskiemu przedsiębiorstwu z branży lotniczej, ale rozwój rynku w ostatnich miesiącach raczej potwierdza moją tezę.

15 marca — w idy marcowe — wiceprezes Boeinga ds. marketingu komercyjnego, Darren Hulst, poinformował mnie o najnowszych aktualizacjach rynkowych firmy. To było otwierające oczy doświadczenie. Boeing Commercial Airplanes, komercyjno-transportowa strona firmy, która tradycyjnie generowała większość przychodów firmy, przechodzi do gangsterów.

W rzeczywistości największym wyzwaniem, przed którym obecnie stoi Boeing, współpracownik mojego think tanku, jest po prostu nadążanie za popytem. Narracja dotycząca światowego rynku podróży lotniczych zmieniła się z ożywienia spowodowanego pandemią na powrót do normalnego wzrostu, co oznacza wzrost popytu o 5-6% każdego roku.

Ubiegły rok był punktem zwrotnym. Rok 2022 rozpoczął się od podróży lotniczych na poziomie około 50% poziomu sprzed pandemii, ale pod koniec roku liczba ta wzrosła do 80%. W styczniu globalne podróże lotnicze wzrosły do ​​84% wskaźnika sprzed pandemii, a wiele rynków – w szczególności w Ameryce Północnej – zbliżyło się do normy sprzed pandemii.

Na przykład Ameryka Północna w styczniu miała 99% stanu sprzed pandemii; Ameryka Łacińska na poziomie 91%; Europa na poziomie 89%; i Bliski Wschód na poziomie 89%. Azja pozostaje w tyle głównie dzięki blokadzie COVID w Chinach, ale ta historia już się skończyła i oczekuje się, że Azja będzie największym motorem nowego popytu w 2023 r.

Biorąc pod uwagę powrót do poprzednich norm na rynku, Boeing szacuje, że linie lotnicze będą potrzebować 41,170 20 nowych transportów komercyjnych w ciągu najbliższych 75 lat, z czego 737% będą stanowić samoloty pasażerskie wąskokadłubowe, takie jak 18, z czego 5% to szerokokadłubowe samoloty pasażerskie , 2% odrzutowców regionalnych i XNUMX% frachtowców.

Te wartości procentowe odzwierciedlają liczbę dostarczonych samolotów w każdej kategorii, ale nie wartość sprzedaży. Ponieważ modele szerokokadłubowe kosztują o wiele więcej niż wąskokadłubowe, prawdopodobnie będą stanowić ponad 40% rynku pod względem wartości, co jest szacunkową wartością faworyzującą linię produktów Boeinga (więcej o tym później).

Boeing spodziewa się, że popyt na samoloty będzie rozkładał się dość równomiernie na głównych rynkach, z Ameryką Północną reprezentującą 23% popytu, Europą 21%, regionem Azji i Pacyfiku poza Chinami 21% i samymi Chinami 21%. Ameryka Łacińska i Bliski Wschód wygenerują łącznie 12% popytu, a Afryka 2%.

Chiny pozostają ogromnym źródłem popytu, ale Boeing nie spodziewa się, że kraj ten będzie głównym dostawcą samolotów poza rynkiem krajowym. Rynek pozostanie zasadniczo duopolem Airbus-Boeing, a głównym miejscem konkurencji będzie rodzina wąskokadłubowych samolotów A320 Airbusa i rodzina Boeingów 737 MAX.

Chociaż MAX miał trudny start, teraz płynnie integruje się z globalną flotą powietrzną. Około 900 samolotów zostało dostarczonych w wielu wariantach do 55 przewoźników, a samoloty wykazują 99.55% niezawodności rozkładu.

Airbus był w stanie zwiększyć swój udział w rynku samolotów wąskokadłubowych podczas uziemienia MAX-ów, ale to już przeszłość, a Boeing zauważa, że ​​każdy z 737-7/8/9/10 przewyższa swoim najbliższym odpowiednikiem Airbusa pod względem zasięgu. Na przykład 737-8, który przewozi 178 pasażerów, może przelecieć ponad 6,000 kilometrów, podczas gdy konkurencyjny Airbus A320neo ze 165 pasażerami może przelecieć tylko około 5,000 kilometrów.

Podobne dysproporcje w zasięgu występują w każdej kategorii rynku wąskokadłubowego, co daje Boeingowi znaczną przewagę, ponieważ dłuższe trasy doganiają trasy krótkodystansowe w ramach powrotu do normalności.

Podobna sytuacja panuje w segmencie szerokokadłubowym, gdzie Boeing 787 Dreamliner otworzył 357 nowych tras na całym świecie – 11 razy więcej niż A330neo i A350.

Wydaje się, że Airbus traci pozycję na rynku samolotów szerokokadłubowych, po części dzięki niefortunnemu postawieniu na Jumbojet A380. A350 wprowadzony na rynek, aby konkurować z Dreamlinerem, nie oferuje stopnia wyrafinowania 787, co znajduje odzwierciedlenie w rozbieżnych trendach w zakresie powtarzających się zamówień. Do tej pory 52 stałych klientów Dreamlinera zamówiło 780 samolotów, a dziesięciu stałych klientów A350 zamówiło łącznie 184 samoloty.

Rynek wyraźnie faworyzuje więc produkt Boeinga. Podobny schemat panuje na szczycie rynku, gdzie Boeing 777 twinjet przewyższa swoich odpowiedników Airbusa. Ponieważ rynek stopniowo wycofuje czterosilnikowe szerokokadłubowe samoloty, migruje w kierunku produktów Boeinga. W 2019 roku Boeing zdobył 60% rynku szerokokadłubowego; w 2022 r. pochłonął 64%.

Dominacja Boeinga w samolotach szerokokadłubowych jest szczególnie wyraźna na frachtowcach, gdzie w dużej mierze jest właścicielem rynku.

Tak więc pięć lat po tym, jak Boeing zaczął doświadczać podwójnej traumy związanej z awariami samolotów i globalną pandemią, jego fortuny są ograniczone głównie przez ograniczoną zdolność do nadążania za popytem.

Jest to wyzwanie dla całej branży, ponieważ podaż jest mniejsza niż popyt we wszystkich obszarach — liczba dostępnych samolotów, liczba dostępnych miejsc, liczba dostępnych pilotów, liczba dostępnego personelu obsługi naziemnej. Boeing stara się nadążyć za popytem, ​​ale ten problem jest o wiele bardziej poręczny niż brak popytu.

Wygląda na to, że Boeing naprawdę szybko odzyskuje swoją dawną siłę, przynajmniej po stronie komercyjnej. Działalność obronna i kosmiczna firmy będzie kontynuowana przez nadchodzące lata, ale w krytycznych latach, kiedy działalność komercyjna słabła, jednostka obronna utrzymywała firmę na powierzchni.

Strategia firmy polegająca na utrzymaniu znaczącej obecności zarówno w komercyjnych, jak i wojskowych segmentach rynku wydaje się więc uzasadniona.

Kiedy wychodziłem frontowymi drzwiami siedziby Boeinga po otrzymaniu odprawy Darrena Hulsta, jaskrawo pomalowany samolot Southwest AirlinesLUV
737 nadleciał z rykiem z pobliskiego krajowego lotniska im. Reagana i szybko wzniósł się na bezchmurne, błękitne niebo.

Wydawało się, że to zwiastun tego, dokąd zmierza Boeing Commercial Airplanes.

Jak wspomniano powyżej, Boeing wnosi wkład do mojego think tanku.