Niech kraj skorzysta z efektu JetBlue

Richard Branson powiedział kiedyś (zastanawiając się nad swoją przygodą z Virgin Atlantic): „Jeśli chcesz zostać milionerem, zacznij od miliarda dolarów i uruchom nową linię lotniczą”. Ze swojej strony Warren Buffett napisał list z 2007 r. do inwestorów Berkshire Hathaway, że „Gdyby w Kitty Hawk był obecny dalekowzroczny kapitalista, wyświadczyłby swoim następcom ogromną przysługę, zestrzeliwując Orville”.

Na szczęście dla konsumentów kapitaliści nadal inwestują (i często tracą pieniądze) w linie lotnicze. List Buffetta był spowodowany stratą miliardów zainwestowanych w US Air. Wrócił jednak po więcej, aw 2020 Berkshire HathawayBRK.B
zakończyła swój najnowszy eksperyment w branży, sprzedając wielomiliardowe pozycje w „Wielkiej Czwórce” — Ameryce, Delcie, Południowym Zachodzie i United.

Myśl o założeniu nowej linii lotniczej jest romantyczna, ale ekonomia branży jest trudna do złamania. Bez dostępu do sieci krajowej linie lotnicze są zazwyczaj ograniczone do latania klientów z miast macierzystych do wybranych kurortów. Linie lotnicze, które chcą stać się narodowymi, korzystając z efektów sieciowych, ponoszą ogromne koszty początkowe związane z zakupem lub leasingiem samolotów, wynajmem i szkoleniem personelu oraz budową niezawodnych sieci fizycznych i elektronicznych. Tymczasem puste miejsca w samolocie nie przynoszą żadnych dochodów, a koszt krańcowy dodatkowego podróżnego zbliża się do zera. Tak więc startujące linie lotnicze mają tendencję do zaciekłej konkurencji cenowej, co często obniża marże zysku do poziomu, który nie jest w stanie wesprzeć inwestycji kapitałowych, zwłaszcza gdy spadki koniunktury (COVID, pogoda itp.) kraterują popyt na podróże lotnicze. Lista upadłości linii lotniczych i nieistniejących przewoźników jest rzeczywiście długi. Obecnie ponad dwie trzecie lotów krajowych to trasy Wielkiej Czwórki.

Jak wspomniano powyżej, istnieje mały segment niekrajowy. Spirit AirlinesRATOWAĆ
kontroluje około 4% krajowych podróży lotniczych i odnotował stratę netto w wysokości ponad 270 mln USD w czwartym kwartale 2022 r., mimo że większość linii lotniczych zarobiła w tym okresie. Wpływowy Tygodnik linii lotniczych nie jest pewien długoterminowej rentowności Spirit. Z kolei JetBlue zajmuje około 6% naszego rynku lotniczego i cieszy się znakomitą reputacją w stosunkowo skoncentrowanym korytarzu północno-wschodnim i na Florydzie. W przeciwieństwie do Spirit, JetBlue słynie z obsługi klienta. Mimo to przewoźnik z Queens w Nowym Jorku stracił 151 milionów dolarów w czwartym kwartale 2022 roku, kiedy jego marża operacyjna wyniosła szokujące -2.8 procent. Wydatki wzrosły o prawie 38 procent od 2019 roku przy wzroście przychodów o 16 procent. Paliwo miało największy udział, ale koszty z wyłączeniem paliwa również wzrosły o 14.5 procent. To prawda, że ​​inne małe linie lotnicze również mają obawy związane z kosztami. linie lotnicze AlaskaALK
odnotowały wzrost ogólnych wydatków o 29 procent (a wydatki na paliwo o 54 procent) w tym samym okresie, a linie lotnicze Frontier Airlines odnotowały wzrost wydatków o 70 procent przy wzroście paliwa o 141 procent. Ale Alaska i Frontier przyniosły wystarczające dochody, aby zrekompensować te wzrosty. JetBlue nie.

Skala pomogłaby JetBlue. Rozłożona mapa tras Spirita pozwoliłaby JetBlue na ustanowienie krajowej sieci. Tak więc w lipcu 2022 r. JetBlue (pokonując ofertę Frontiera) nabył Spirit za 3.8 miliarda dolarów. Zakup stworzy piątego co do wielkości przewoźnika w USA, z flotą 458 samolotów i portfelem zamówień na 300 samolotów. Połączona linia lotnicza będzie obsługiwała ponad 125 amerykańskich miast. Osobiście mam nadzieję, że moje szybko rozwijające się lotnisko macierzyste, Greenville-Spartanburg (GSP), będzie jednym z nich. Ukuto badanie MIT słynny „efekt JetBlue” — gdy JetBlue wchodzi na nowy rynek, cena każdej podróży w obie strony spada średnio o 64 USD.

Alaska Airlines połączyły się z Virgin America w 2016 roku, aby stworzyć rentowną linię lotniczą. Frontier przejął Midwest Airlines w 2010 roku. Połączona firma zgodziła się zbyć obecne aktywa Spirit w Nowym Jorku, Bostonie i Ft. Lauderdale (gdzie obecny JetBlue jest już silny), aby zwiększyć konkurencję na tych rynkach. Jednak obecnie szeroko rozpowszechnione są spekulacje, że Departament Sprawiedliwości na początku marca sprzeciwi się fuzji z powodów antymonopolowych. Obrona przed wyzwaniem antymonopolowym Departamentu Sprawiedliwości może zająć lata i spowodować dziesiątki milionów kosztów, nawet jeśli połączona firma ostatecznie zwycięży.

Spirit to produkt bez kości, który nie oferuje nic takiego jak przestrzeń JetBlue, rozrywka pokładowa i inne udogodnienia, które muszą być zapewnione nowo nabytemu sprzętowi. Ponieważ załogi Spirit zarabiają mniej niż ich rówieśnicy w JetBlue, obecni pracownicy Spirit otrzymają natychmiastowy wzrost w wyniku fuzji. Dostosowanie Spirit do standardów JetBlue zwiększa koszty, a przewidywane synergie przychodów w wysokości 600-700 mln USD rocznie nie zrekompensują tych zwiększonych kosztów do 2024 r., nawet bez sporów antymonopolowych. Znaczne koszty obrony przed pozwem DOJ mogą zniweczyć transakcję.

Ponieważ Southwest jest obecnie członkiem Wielkiej Czwórki zajmujących się wysokimi cenami, na większości rynków nie ma znaczącej konkurencji cenowej. Ceny biletów lotniczych są najwyższe od niedawnej pamięci. Istnieje duże zapotrzebowanie na piątego narodowego przewoźnika. Efekty sieciowe dają nieodłączną przewagę krajowym przewoźnikom, a żaden mały przewoźnik nie ma wystarczającego dostępu do kapitału, aby uzyskać status krajowego bez fuzji. Wielka Czwórka może się uśmiechnąć, jeśli Departament Sprawiedliwości zablokuje umowę JetBlue/Spirit, ale takie posunięcie byłoby poważną krzywdą dla latającej publiczności. Proszę, prezydencie Biden, aby kraj skorzystał z efektu JetBlue.