W mniej zglobalizowanym świecie uważaj, gdzie parkujesz samolot

Irlandzki AerCap ma najwięcej samolotów w Rosji, 145 w służbie, podała firma analityczna IBA. Jej akcje spadły w tym roku o 17%. Jednak udział w całym portfelu Carlyle Aviation z siedzibą w USA jest również bardzo eksponowany.

Właściciele samolotów są często ubezpieczeni od uszkodzeń fizycznych, wojen i konfiskat. Ratingi Fitcha powiedział w poniedziałek że ubezpieczyciele – w większości należący do Lloyd's of London – mogą pokryć prawie całość rachunków, przy czym od 30% do 40% pokrywają z kolei reasekuratorzy. Oczekuje, że skutki będą możliwe do opanowania.

Dlaczego więc inwestorzy nie kupują spadku wartości akcji leasingodawców i ABS? Być może dlatego, że ekosystem finansowania samolotów jest nieprzygotowany na lata batalii prawnych. Pomimo pojawienia się w latach 1970. XX w. model leasingu samolotów zyskał popularność dopiero w latach 1990. XX w., ostatecznie rozszerzając się i obejmując połowę światowej floty. Leasingodawcy dorastali w epoce zglobalizowanego lotnictwa i spokoju geopolitycznego, w którym traktaty takie jak Konwencja Kapsztadzka z 2001 r. dotycząca majątku ruchomego dawały im fałszywe poczucie bezpieczeństwa.

Zdrowy rozsądek podpowiada, że ​​Moskwa złamała zasady, odmawiając zwrotu samolotów. Jednak rosyjscy urzędnicy oferują opłacenie leasingu lub nawet zakup odrzutowców; to zachodnie firmy nie pozwalają swoim rządom przyjmować płatności z Rosji. Zatem sytuacja prawna jest niejasna i może zależeć od takich czynników, jak czas anulowania ubezpieczenia lub nawet to, kto obsługuje odrzutowce: Dochodzenie nacjonalizacji mogłoby być łatwiejsze w przypadku państwowych linii lotniczych, takich jak

Aeroflot,

twierdzą niektórzy leasingodawcy.

Banki i ubezpieczyciele mają nadzieję, że częścią rozwiązania będzie to, że pewnego dnia znaczna część utraconych aktywów będzie mogła zostać odzyskana. Prawdopodobnie będą rozczarowani.

Wartość odrzutowca jest powiązana z integralnością dokumentacji technicznej, umożliwiającej operatorom i finansistom określenie jego zdatności do lotu. Wyszukiwanie luk w zapisach często kosztuje około 3 milionów dolarów za samolot, profesor Uniwersytetu Nowojorskiego

David Yu

szacunków, a wyjście poza kontrolę zachodnich organów regulacyjnych wzbudzi podejrzenia całej floty. Zrobią to także rosyjskie samoloty trzeba je kanibalizować na części, a procedury upadłościowe pokazują, że odwrócenie tego stanu rzeczy wymaga lat i dziesiątek milionów dolarów. Eksploatacja nawet przez pewien czas w takich okolicznościach może spowodować utratę samolotów bliską wartości złomu.

Ten bałagan może ostatecznie doprowadzić do wyższych składek ubezpieczeniowych i niższej wartości samolotu. Szerszy wniosek jest taki, że prawo międzynarodowe może nie sprostać rosnącemu ryzyku geopolitycznemu. Dane Cirium dodatkowo komplikują fakt, że zachodni inwestorzy mają kontakt z Rosją poprzez finansowanie chińskich leasingodawców, którzy są właścicielami 75 rosyjskich odrzutowców. Nie wspominając już o tym, że zagraniczne firmy leasingowe mają w samych Chinach 806 odrzutowców o wartości 20 miliardów dolarów, co oznacza, że ​​główny rynek tej branży znajduje się w innym kraju, który ma napięte stosunki z Zachodem.

Nawet zasoby, które potrafią latać, nie zawsze są w stanie utrzymać się ponad walką rozpadającego się świata.

Napisz do Jona Sindreu przy [email chroniony]

Poprawki i amplifikacje
Zaledwie 6% portfela Fortress Transportation and Infrastructure Investors jest narażonych na wojnę na Ukrainie. We wcześniejszej wersji tego artykułu i na wykresie błędnie podano, że wojna dotknęła 23% jej portfela. (Poprawiono 26 marca)