Lepsza widoczność przesyłek oceanicznych wykracza poza śledzenie kontenerów

Od początku pandemii doszło do masowych zakłóceń w łańcuchu dostaw. Zakłócenia te spowodowały wzrost cen i niedobory towarów. Zatory w portach z pewnością odegrały rolę w tych zakłóceniach. Światowa flota składa się z około 6,000 statków. W ubiegłym roku statki te przewiozły prawie 150 milionów dwudziestostopowych jednostek ekwiwalentnych (TEU) kontenerów. W październiku ubiegłego roku ponad 100 statków, w tym 70 kontenerowców, czekali na kotwicy lub w strefach dryfu w celu rozładunku w bliźniaczych portach Los Angeles i Long Beach.

Choć warunki w Ameryce Północnej uległy poprawie, w Chinach zatłoczenie portów znacznie się zwiększyło. Chiny odpowiadają za około 12% światowego handlu. Rygorystyczne blokady związane z pandemią w Chinach w kluczowych miastach portowych wpłynęły na globalne łańcuchy dostaw. Pod koniec kwietnia br. ponad 500 statków oczekiwali na miejsce do cumowania w chińskich dokach.

Spedytorzy – firmy płacące przewoźnikom morskim, kolejowym i ciężarówkom za transport towarów – mogą niewiele zrobić, aby przyspieszyć przesyłki utrudniane przez zatory w portach. Jeśli jednak spedytorzy będą w stanie lepiej oszacować, ile czasu zajmie im przeprawa przez Ocean, a następnie przeniesienie się do jednego ze swoich obiektów, będą mogli pracować nad złagodzeniem skutków opóźnień. Aby uzyskać lepszy szacunkowy czas przybycia (ETA), konieczna jest lepsza widoczność.

Hapag-Lloyd to jeden z największych przewoźników oceanicznych. Dysponują flotą ponad 250 kontenerowców i zdolnością przewozową na poziomie 1.8 mln TEU. Oni Niedawno ogłosił, wyposażą całą swoją flotę kontenerową w urządzenia śledzące w czasie rzeczywistym. Urządzenia poprawią widoczność, przesyłając dane w czasie rzeczywistym z każdego kontenera. Instalowane są urządzenia śledzące firm Nexxiot i ORBCOMM, które będą dostarczać dane o lokalizacji na podstawie GPS, mierzyć temperaturę i monitorować wszelkie nagłe wstrząsy kontenera. W przyszłości możliwe będzie dodanie dodatkowych czujników poprzez Bluetooth.

Czy to jest widoczność, której tak bardzo potrzebują spedytorzy? Rozmawiałem ze Stevem Dowse, starszym wiceprezesem ds. rozwiązań międzynarodowych w firmie FourKites. FourKites zapewnia platformę widoczności łańcucha dostaw, która może pobierać dane o lokalizacji i statusie z ciężarówek, pociągów, statków i innych środków transportu, a następnie zapewniać wgląd w to, gdzie znajdują się towary firmy, wraz z przewidywanym czasem przybycia. Pan Dowse rozpoczął karierę w żegludze oceanicznej pod koniec lat 1980-tych.

Pan Dowse wyjaśnił, że widoczność dla statków jest już bardzo dobra. Statki posiadają system automatycznej identyfikacji, czyli AIS, który przekazuje pozycję statku, dzięki czemu inne statki wiedzą o jego położeniu. Międzynarodowa Organizacja Morska nakazuje, aby duże statki transmitowały swoją pozycję, aby uniknąć kolizji.

Jednak pilnie potrzebna jest lepsza widoczność kontenerów. Zatory w portach są w dużej mierze problemem związanym z obszarem lądowym. Na przykład obecne zatory w chińskich portach wynikają z ograniczeń związanych z COVID, dotyczących przestojów transportu ciężarowego w różnych prowincjach oraz blokad pracowników portowych w Chinach z powodu pandemii, które uniemożliwiły pracownikom rozładunek i wejście na pokład kontenerów transportowych. Podobnie zatory w portach Ameryki Północnej i Europy wynikają z zatorów na lądzie w terminalach oceanicznych, rampach kolejowych, portach śródlądowych i magazynach spedytorów. Niedobory siły roboczej spowodowały spustoszenie w operacjach na całej długości łańcucha dostaw. Kompleksowa podróż z fabryki w Chinach do magazynu spedytora w USA, która kiedyś zajmowała 45 dni, obecnie zajmuje ponad 100 dni” – wyjaśnił Dowse. Zatem widoczność kontenera na lądzie poruszającego się koleją lub ciężarówką ma większe znaczenie niż widoczność miejsca, w którym statek zacumuje. „Jakie to ma znaczenie, jeśli kontenerowiec płynie powoli przez Pacyfik, aby oszczędzać paliwo, i przybędzie 3 dni później, niż oczekiwano, jeśli rozładunek w porcie Long Beach nadal zajmie dziesięć dni, a dotarcie do portu kolejne 15 dni? jego przeznaczenie?”

Podobnie ETA publikowane przez spedytorów oceanicznych nie mają większego znaczenia. Oceaniczne ETA skupiają się na momencie, gdy statek wpływa do portu i rozpoczyna rozładunek swojego ładunku. Dla spedytorów liczy się ostateczny ETA. „Uczenie maszynowe i sztuczna inteligencja mają żarłoczny apetyt na dane” – dodał Dowse. „Dlatego Mapy Google są tak dobre. Zawiera tak wiele punktów danych.”

Kiedy FourKites określa przewidywany czas przybycia do miejsca docelowego, wykorzystuje więcej punktów danych, niż mógłby mieć nadzieję jakikolwiek przewoźnik oceaniczny. „Mamy wiele różnych źródeł danych” – dodał Dowse. „Korelujemy je i stale aktualizujemy ETA. ETA na 28 dni nie jest tak dokładna jak na 7 dni. To przybliżona prognoza.”

W niektórych przypadkach ta przybliżona prognoza jest przydatna. To wczesne ostrzeżenie może skłonić nadawcę do podjęcia decyzji o przyspieszeniu wysyłki drogą powietrzną, zamiast ryzykować spóźnienie. „Lotnictwo kosztuje pięć razy tyle, ale towar dociera na czas”.

Częściej jednak im bliżej dotarcia przesyłki do magazynu nadawcy, tym ważniejsze staje się zwiększenie dokładności przewidywanego czasu przybycia. Magazyny te muszą upewnić się, że mają wystarczającą pojemność – dostępność bram, przestrzeń magazynową i siłę roboczą – aby rozładować przesyłkę po stronie przychodzącej magazynu, a następnie załadować te palety lub paczki na ciężarówki wyjeżdżające.

W każdym węźle – ciężarówka do portu, rozładunek ciężarówki na terminalu portowym, załadunek towarów na statek itp. – FourKites aktualizuje swój przewidywany czas przybycia na podstawie najnowszych danych. Zdaniem Dowse’a „na każdym etapie korygujemy nasze przewidywania”. I niekoniecznie są to proste korekty. „Załóżmy, że statek dopłynie do Long Beach i pozostanie tam przez 5 dni, ale w planie szacowano, że statek będzie stał przez 3 dni. Nie można po prostu przesunąć ETA o dwa dni. Należy zapoznać się z nowym rozkładem jazdy pociągów. Nasz ETA jest lepszy niż to, co mógłby osiągnąć jakikolwiek przewoźnik.”

Podobnie FourKites może zapewnić lepsze prognozy dla niektórych nadawców niż dla innych. Niektórzy spedytorzy dysponują większą liczbą lepszych źródeł danych, które można wykorzystać. Na przykład jeden nadawca może mieć geofence dane o tym, kiedy ciężarówka opuszcza obiekt, podczas gdy inni spedytorzy polegają na mniej wiarygodnych komunikatach EDI.

Dowse pochwala firmę Hapag-Lloyd za program śledzenia kontenerów i ma nadzieję, że inni duzi przewoźnicy oceaniczni pójdą ich śladem. Staje się to kolejnym źródłem danych, które może pozyskać platforma FourKites.

Jednak pan Dowse stwierdził dalej, że widoczność na poziomie kontenera nie jest wystarczająca. „Spedytorzy chcą widoczności SKU (jednostki magazynowej), a nie widoczności kontenera”. Na przykład im bliżej sezonu sprzedaży produktu zbliża się sprzedawca, tym lepiej rozumie, w jaki sposób produkt powinien być przydzielany do różnych sklepów w oparciu o zaktualizowaną prognozę popytu.

Z punktu widzenia FourKites poprawa danych dotyczących jednego etapu przesyłki jest godna pochwały. Jednak spedytorzy potrzebują widoczności we wszystkich węzłach i trybach oraz dobrego przewidywania czasów przybycia, które uwzględniają całą podróż aż do zamówienia zakupu i poziomu SKU.