W jaki sposób używane części do samolotów mogą pomóc DoD poprawić gotowość do misji?

Autorzy: Randy Starr i Dennis Santare

_{Randy Starr, były dowódca powietrzno-desantowych sił szybkiego reagowania, i Dennis Santare, były pilot piechoty morskiej, są partnerami w praktyce lotniczej i obronnej firmy.}

Jedną z głównych przeszkód stojących za niskimi wskaźnikami zdolności amerykańskich samolotów wojskowych do wykonywania misji są niewystarczające zapasy części zamiennych. Wielokrotnie w łańcuchu dostaw sektora obronnego nie udało się utrzymać odpowiedniego poziomu zapasów komponentów, przez co dziesiątki, jeśli nie setki, samolotów wszystkich typów pozostają miesiącami w oczekiwaniu na właściwe części. Rezultat: nieefektywność łańcucha dostaw stała się jednym z kluczowych czynników fatalne wskaźniki gotowości dla flot wszystkich czterech usług.

Utrzymanie konkurencyjnej przewagi powietrznej krajowej floty wojskowej jest kluczowym priorytetem Departamentu Obrony (DoD), zwłaszcza że napięcia geopolityczne z Rosją zaczynają przypominać epokę zimnej wojny, a stosunki z Chinami pozostają napięte. Jak wynika z badania Biura Odpowiedzialności Rządu Stanów Zjednoczonych z 2020 r., gotowość do misji wymaga dużego odsetka samolotów w pełni zdolnych do wykonywania misji, co nie miało miejsca od co najmniej dziesięciu lat.

Częściowe rozwiązanie jest dostępne, jeśli Departament Obrony zechce włączyć certyfikowane używane części zamienne do programu zamówień wojskowych w ten sam kompleksowy sposób, w jaki komercyjne linie lotnicze na całym świecie polegają na nich od dziesięcioleci.

Podążaj za przykładem przewoźników komercyjnych

Poleganie na zużytych materiałach użytkowych (USM) jest powszechną praktyką wśród przewoźników na całym świecie. Jest to sprawdzona strategia stosowanej w branży podlegającej ścisłym regulacjom i stawiającej na bezpieczeństwo, która umożliwiła liniom lotniczym obniżenie ogólnych kosztów wymiany części o 30–50% w oparciu o ceny nowych komponentów oferowanych przez producentów z branży lotniczej. Z naszej analizy wynika na przykład, że wojsko zaoszczędziło 33% kosztów materiałów dzięki remontowi silnika CFM56-7B przy użyciu części USM zamiast gotowych komponentów od producentów. To znaczne, zwłaszcza jeśli można je powtórzyć w przypadku innych samolotów.

Dodatkowo, co być może ważniejsze, jeśli chodzi o gotowość, USM oferuje szybsze rozwiązanie, biorąc pod uwagę długi czas realizacji związany z zakupem nowych części, który może trwać od sześciu do 12 miesięcy, w oparciu o doświadczenie w świecie komercyjnym. USM można zebrać, ponownie certyfikować i wysłać do oczekującego samolotu lub miejsca magazynowania średnio o 20% szybciej niż nowe komponenty.

Odzwierciedlenie praktyk USM stosowanych przez flotę cywilną mogłoby dać Departamentowi Obrony możliwość poprawy wskaźników gotowości komercyjnej floty samolotów pochodnych, przy jednoczesnym zaoszczędzeniu pieniędzy bez utraty niezawodności i bezpieczeństwa. Szacujemy, że wojsko mogłoby zaoszczędzić co najmniej 1.8 miliarda dolarów do 2029 r. na konserwacji, gdyby realizowało strategię USM ograniczającą się do komercyjnych samolotów pochodnych – odnoszących się do samolotów pierwotnie opracowanych do użytku cywilnego i zmodyfikowanych do zastosowań wojskowych – takich jak KC-10, P-8 , C-40 lub C-32. Jednak największą potencjalną korzyścią USM byłaby poprawa gotowości floty do misji.

Konsumpcja DoD

Wojsko wykorzystuje już część USM w niektórych łańcuchach dostaw objętych programem, a te samoloty mają jedne z najlepszych we flocie współczynników zdolności do wykonywania misji, w tym C-32A i C-40B. Obydwa samoloty mogą pochwalić się stawkami na poziomie około 90%.

Jednym z programów o najwyższej wydajności wskazanym w raporcie GAO za rok 2020 był KC-10 Extender, program, który również w dużym stopniu opiera się na zużyciu USM. Jednak Departament Obrony nie wykorzystuje w pełni USM, ponieważ jego wykorzystanie zostało włączone w sposób niestrategiczny i ograniczone do niektórych samolotów i nabywców.

Zawsze istniała niechęć do pełnego przyjęcia technologii USM z powodu bezpodstawnych obaw o niezawodność części. Jednak badania wykazały, że podzespoły ulegają awariom w przypadkowych odstępach czasu, a nie na skutek starzenia się, niezależnie od tego, czy podzespół jest nowy, po remoncie czy USM. Wszystkie USM muszą przejść zatwierdzone przez Federalną Administrację Lotniczą (FAA) procesy ponownej certyfikacji, zanim zostaną uznane za gotowe do użytku i są tak samo niezawodne jak komponenty nowych producentów, w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa.

USM obejmuje silniki lotnicze i podzespoły odzyskane z wycofanych samolotów. Odnosi się do nadających się do naprawy zespołów lub komponentów bez określonych ograniczeń żywotności lub części o ograniczonej żywotności (LLP), którym pozostał znaczny czas użytkowania. Podczas pandemii Covid-19, kiedy większość floty komercyjnej została wysłana do magazynu lub wcześniej wycofana z eksploatacji, USM było pod dostatkiem, ponieważ nieużywane samoloty były wymieniane na części. Pomogło to liniom lotniczym zaoszczędzić pieniądze w trudnym okresie finansowym.

Rosnąca podaż USM

Częściowo ze względu na powszechność USM dostępnej w ramach wycofywania samolotów komercyjnych, oczekuje się, że zużycie USM przez komercyjne linie lotnicze będzie stale rosło przez resztę dekady. Szacujemy, że w 2022 r. będzie to około 6 miliardów dolarów, czyli 9% wszystkich części zamiennych. Oczekujemy, że w ciągu ostatnich kilku lat tej dekady ustabilizuje się na poziomie 11 miliardów dolarów, co stanowi od 14% do 15% części.

Część USM może kosztować średnio od 50% do 70% ceny nowej części zamiennej od producenta z branży lotniczej, a koszty zmieniają się w zależności od dynamiki rynku, klasy samolotu i rodzaju części. Ceny USM są ograniczone w dolnej części kosztem naprawy części, a w górnej części rabatem w stosunku do ceny katalogowej producenta.

USM może być opłacalny w przypadkach, gdy koszty naprawy i remontu elementów obrotowych przekraczają koszty zwykłej wymiany. Staje się to coraz ważniejsze w miarę starzenia się floty i wycofywania klas samolotów. Ponieważ aż 85% kosztów remontów silników wynika z części, wykorzystanie USM w celu minimalizacji kosztów ma sens finansowy bez uszczerbku dla bezpieczeństwa i jakości.

Trzeba przyznać, że zespoły zakupowe Departamentu Obrony stoją przed znacznie bardziej rygorystycznym procesem zakupu części. Działają również w innym cyklu biznesowym niż operacje komercyjne, aby uwzględnić niezbędne zaawansowane planowanie, terminy realizacji i liczebność wojska. Jednym z kroków, jakie może podjąć Departament Obrony, jest zapewnienie, że zespoły zakupowe zostaną przeszkolone w zakresie wartości ekonomicznej wykorzystania USM i zachęcone do stosowania bezpiecznych praktyk branży lotnictwa komercyjnego posiadających certyfikat FAA.

Wojsko może podjąć wiele innych kroków, aby lepiej włączyć USM, ale pierwszym z nich musi być rozpoznanie wartości, jaką odgrywają użyte części w zwiększaniu wydajności i ekonomiczności łańcucha dostaw.