Więcej ludzi niż kiedykolwiek kupuje pojazdy elektryczne. W Stanach Zjednoczonych jeździ około 2 milionów pojazdów elektrycznych, sześciokrotnie więcej od 2016 r., ale liczba pojazdów elektrycznych to nadal bardzo mała część z ponad 280 milionów pojazdów w eksploatacji. Niektóre czynniki, takie jak koszty początkowe i zasięg baterii, są w dużej mierze wyzwaniami związanymi z produkcją i innowacjami, które są rozwiązywane w firmach. Ale inne źródło oporu konsumentów otwiera złożony zestaw pytań, które trzeba będzie rozwiązać na poziomie makro – dostępność stacji ładowania i sieci energetycznej, która może je obsłużyć.
Obecnie samochody osobowe i ciężarowe wspólnie wytwarzają około jednej piątej emisji gazów cieplarnianych. Aby osiągnąć cele zerowej emisji netto w nadchodzących dziesięcioleciach, konsumenci będą musieli kupować wiele pojazdów elektrycznych i będą potrzebować wielu miejsc do ich ładowania. Departament Energii aktywnie śledzi łączna liczba publicznych stacji ładowania (całkowita liczba portów ładowania jest wyższa) w kraju, która obecnie wynosi 55,000 XNUMX. Jeśli brzmi to za dużo, weź pod uwagę, że jest prawie trzy razy więcej stacji benzynowych. Pamiętaj też, że chociaż Czasy ładowania pojazdów elektrycznych są bardzo zróżnicowane, są one znacznie wolniejsze niż zatankowanie, więc zatłoczenie jest istotnym problemem na stacjach ładowania.
Według niedawnego Raport McKinsey & CompanyPotrzebnych będzie około 20 razy więcej stacji ładowania niż jest obecnie dostępnych, do 1.2 miliona publicznych ładowarek.
Tam, gdzie konkurencja była ważną częścią innowacji w pojazdach elektrycznych, współpraca publiczno-prywatna pomoże w rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Niedawno ogłosiła administracja Bidena nowe standardy ładowania pojazdów elektrycznych zgodnie z celem zakładającym zainstalowanie 500,000 2030 dodatkowych stacji ładowania do 7.5 r. oraz XNUMX miliarda dolarów odłożonych przez ponadpartyjna ustawa o infrastrukturze to pierwsza rządowa inwestycja w ładowarki do pojazdów elektrycznych. Minimalne standardy pomogą stworzyć podstawy dla stanów do budowy projektów stacji ładowania, które są dostępne dla wszystkich kierowców, niezależnie od lokalizacji, marki pojazdów elektrycznych czy firmy zajmującej się ładowaniem.
„Finansowanie publiczne jest szczególnie ważne w przypadku opłat za korytarze autostradowe, biorąc pod uwagę wymagające uzasadnienie biznesowe związane z ciągłym wzrostem rynku pojazdów elektrycznych” – powiedział rzecznik GM.
Infrastruktura nie jest tak atrakcyjna, jak nowe pojazdy, takie jak Chevy Silverado EV lub elektryczny Forda Odbiór F-150 Lightning, a jak wyjaśnił rzecznik GM, istnieje ciągła potrzeba współpracy międzysektorowej i wsparcia polityki w celu usprawnienia wydawania pozwoleń, proaktywnego angażowania dostawców energii elektrycznej, przyspieszenia harmonogramów lokalizacji i połączeń sieciowych oraz wyeliminowania innych wyjątkowych barier związanych z wdrażaniem infrastruktury.
„To naprawdę wymaga podejścia „wszystkich rąk na pokład” – powiedział.
Część niedoboru infrastruktury ładowania ma związek z dotychczasowym charakterem zakupów pojazdów elektrycznych. Tesla reprezentuje 80% rynku pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych Przy podstawowej Tesli kosztującej około 50,000 80 USD i XNUMX% właścicieli Tesli ładujących w domu, rozwój publicznych stacji ładowania nie nadąża za przyszłymi potrzebami.
Ale są oznaki, że to się zmienia.
Tesla, która wykorzystała własną, zastrzeżoną technologię do swojej sieci Supercharger, odchodzi od tego modelu. W lipcu ubiegłego roku dyrektor generalny Tesli Elon Musk zauważył w tweecie, że Tesla stworzyła własną sieć, ponieważ żadna nie istniała. „Stworzyliśmy własne złącze, ponieważ wtedy nie było standardu, a Tesla była tylko producentem samochodów elektrycznych dalekiego zasięgu. To powiedziawszy, sprawiamy, że nasza sieć Supercharger jest otwarta dla wszystkich innych pojazdów elektrycznych”.
Jak widzi GM, sama liczba ładowarek, choć ważna, to tylko część historii.
„Uważamy, że należy skupić się na zbudowaniu ogólnego ekosystemu ładowania, który zapewni wygodny, niezawodny i niedrogi dostęp do ładowania dla wszystkich, a to jest co próbujemy zrobić z Ultium Charge 360”, powiedział rzecznik GM. Obejmuje to rozszerzenie dostępu w domu (w tym w budownictwie wielorodzinnym), w pracy oraz w strategicznych lokalizacjach publicznych, a także w przypadku dodatkowych zastosowań, takich jak floty. „Oznacza to również uzyskanie odpowiednich ładowarek we właściwych lokalizacjach, aby zaspokoić potrzeby klientów i budować zaufanie zarówno teraz, jak iw przyszłości” – powiedział.
Na konferencji Future of the Car w maju Musk powiedział, że Tesla doda złącza CCS do sieci Supercharger: „W USA jest to trochę trudniejsze, ponieważ mamy inne złącze niż reszta branży, ale dodamy resztę złącza branżowego jako opcję do Superchargerów w USA” - powiedział Piżmo. Połączony system ładowania (CCS) jest standardem w całej Europie, a dodanie adaptera Tesli daje właścicielom Tesli dostęp do większej liczby opcji ładowania, w połączeniu z umożliwieniem właścicielom innych niż Tesla dostępu do sieci Supercharger.
W kwietniu Musk — którego relacje z administracją Bidena, partia Demokratyczna, był napięty — usiadł z urzędnikami Bidena i GM Dyrektor generalny Mary Barra omówi infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych. Departament Transportu opisał wydarzenie w kategoriach współpracy: „Szeroki konsensus co do tego, że stacje ładowania i pojazdy muszą być interoperacyjne i zapewniać bezproblemową obsługę, bez względu na to, jakim samochodem jeździsz lub gdzie ładujesz samochód elektryczny” – czytamy w oświadczeniu DoT.
W ciągu następnych dziesięciu lat Ford planuje zwiększyć wydatki na pojazdy elektryczne nawet o $ 20 mld. Jej sieć BlueOval Charging Network jest największą publiczną siecią ładowania w Ameryce Północnej, z blisko 20,000 60,000 stacji ładowania wyposażonych w ponad XNUMX XNUMX wtyczek. Mówiąc o szybkim przyspieszeniu planów EV, Dyrektor generalny Forda Jim Farley powiedział podczas niedawnej premiery pojazdów elektrycznych: „To coś, w co nikt by nie uwierzył zaledwie dwa lata temu od nas”.
Kultura otaczająca stacje ładowania pojazdów elektrycznych znacznie różni się od kultury stacji benzynowych, przy czym powszechność ładowania w domu rodzi pytania o równość i dostęp, a także o podział między obszarami miejskimi i wiejskimi. Instytut Studiów Środowiskowych i Energetycznych. Istnieją znaczne obszary wiejskiej Ameryki, w których można jeździć przez jakiś czas nie widząc stacji ładowania pojazdów elektrycznych, podczas gdy stacje benzynowe wypełniają krajobraz w regularnych odstępach czasu. GM i Ford będą musiały wziąć udział w tym zasadniczym wysiłku, aby zwalczać „ładujące pustynie”.
GM, poprzez jego Program ładowania społeczności dealerów, będzie dystrybuować do 10 stacji ładowania wśród swoich dealerów pojazdów elektrycznych. Doda to około 40,000 90 stacji, równomiernie rozmieszczonych w całym kraju, szczególnie na obszarach o niedostatecznym zasięgu. Pomoże to wielu konsumentom znaleźć się w zasięgu ładowania: prawie 10% Amerykanów mieszka w promieniu XNUMX mil od dealera GM. W ramach Inicjatywa 750 milionów dolarów, stacje te mogą być dystrybuowane według uznania dealerów GM w ich społecznościach.
„Chcemy zapewnić klientom odpowiednie narzędzia i dostęp do ładowania tam, gdzie i kiedy tego potrzebują”, powiedział prezes GM Mark Reuss w oświadczeniu na temat swoich celów w październiku zeszłego roku, „podczas współpracy z naszą siecią dealerów w celu przyspieszenia ekspansji dostępnego ładowania w zaniedbane obszary wiejskie i miejskie”.
GM spodziewa się, że większość ładowania będzie odbywać się w domu, co jest wygodne dla większości klientów. McKinsey szacuje, że do 28 r. Stany Zjednoczone będą potrzebowały 2030 milionów prywatnych ładowarek. Inteligentne ładowarki Ultium firmy GM, które będą dostępne jeszcze w tym roku, dadzą klientom i firmom możliwość przełożenia kosztów na raty leasingowe i kredyty samochodowe.
Wprowadza również ładowanie w miejscach publicznych, w których klienci spędzają już czas w odstępach od 30 minut do kilku godzin — takich jak sklepy spożywcze i siłownie — aby umożliwić wygodniejsze ładowanie publiczne. Przykładem tego jest współpraca GM z EVgo zainstalować 3,250 szybkich ładowarek DC w głównych aglomeracjach do końca 2025 roku.
Równie wyzwaniem jak kwestia ładowania pustyń jest kwestia infrastruktury miejskiej, w której nawet chętni nabywcy – z których wielu jest również mieszkańcami mieszkań – mogą mieć poważne wyzwania związane ze znalezieniem wygodnych i niezawodnych stacji ładowania. W środowisku miejskim lub w przypadku flot miejskich dużym problemem jest brak garaży lub innych obiektów, w których można by rozmieścić indywidualne stanowiska do ładowania. Według Yury'ego Dvorkina, adiunkta inżynierii elektrycznej i komputerowej oraz członka Centrum Transportu C2SMART Tier 1 w NYU Tandon, kluczowym rozwiązaniem jest publiczna infrastruktura ładowania, która musi mieć wysoką moc (aby zapewnić wysoką moc ładowania, a tym samym prędkość ładowania). ) i multi-stall (aby mieć pewność, że wiele pojazdów elektrycznych może ładować się w tym samym czasie).
„Jeśli możesz kupić stosunkowo tani samochód elektryczny (jeśli zbierzesz wszystkie zachęty i ulgi podatkowe), cena zakupu jest przystępna dla ogromnej liczby osób mieszkających na obszarach miejskich USA, a prawdziwym ograniczeniem do adopcji jest w rzeczywistości dostęp do publicznej infrastruktury ładowania — powiedział Dworkin.
Głównymi producentami samochodów są wzywam do rozszerzenia tych rządowych zachęt do zakupu pojazdów elektrycznych. Tymczasem niedawne finansowanie infrastruktury jest „ważnym krokiem naprzód” dla infrastruktury EV, powiedział Dvorkin, ale bardziej jako otwarcie na dalsze badania i rozwój niż lekarstwo na wszystko.
Dvorkin powiedział, że istnieje wiele „wyzwań technologiczno-ekonomicznych”, które należy rozwiązać poza bezpośrednią kontrolą firm motoryzacyjnych. Pierwotne dopuszczają ograniczenia, a przede wszystkim ograniczenia sieci elektroenergetycznej. „Pozwolenie nadal jest wyzwaniem i może minąć kilka miesięcy, zanim stacja ładowania pojazdów elektrycznych zostanie zatwierdzona” – powiedział. „I istnieje potrzeba zapewnienia, że sieć będzie w stanie dostarczać energię elektryczną do stacji ładowania pojazdów elektrycznych; wymaga to opracowania narzędzi do decydowania, gdzie należy wdrożyć infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych, aby zaspokoić zapotrzebowanie konsumentów i ograniczenia sieci energetycznej”.
Działania ze strony starszych producentów samochodów, takich jak GM i Ford, podkreślają kulturową zmianę wbudowaną w ruch w kierunku pojazdów elektrycznych i mogą pobudzić zmiany w krajowej kulturze motoryzacyjnej. Chociaż później w grze niż Tesla, wielcy producenci samochodów reprezentują podstawowe pojęcia samochodu, od dawna wplecione w amerykańską wyobraźnię: wolność, możliwość, ucieczka — żadne z nich nie sprawdza się zbyt dobrze, jeśli nie możesz naładować baterii. Gdy GM i Ford nabierają tempa w produkcji pojazdów elektrycznych, a Tesla poszerza dostęp do infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, większa wyobraźnia może podążać wraz z nimi, dzięki łatwiej dostępnemu ładowaniu.
„To Ford Motor Company… Model-T. To właśnie robimy. Nie jesteśmy jakimś nowym start-upem.” Farley niedawno powiedział CNBC.
-Trevor Laurence Jockis, specjalnie dla CNBC.com
Źródło: https://www.cnbc.com/2022/06/20/how-gm-ford-tesla-are-tackling-the-national-ev-charge-challenge.html