Honda ponownie angażuje się w ogniwa paliwowe, szukając nowych rynków

Honda jest jednym z wiodących orędowników wodorowych ogniw paliwowych w samochodach od ponad dwóch dekad. It''s jeden z jedynych trzech automakers ofiarować takie pojazdy do konsumentów w jakichś odczuwalnych liczbach wzdłuż z Toyota i Hyundai. Mimo starań firmy, by przekonać wszystkich, że wodór jest lepszym rozwiązaniem dla pojazdów bezemisyjnych niż akumulatory, świat nie dał się przekonać. Tak więc, podobnie jak jej partner rozwojowy, General Motors, Honda kieruje się obecnie na alternatywne rynki dla swoich ogniw paliwowych.

Honda i GM współpracują od 2013 roku nad rozwojem systemów ogniw paliwowych nowej generacji (obecnie obecnej generacji) i założyły wspólny zakład produkcyjny w Brownstown Township, na południe od Detroit. GM sprzedaje swoje stosy ogniw paliwowych pod marką Hydrotec, ale Honda nie ogłosiła jeszcze żadnego specjalnego oznakowania.

Honda nie rezygnuje całkowicie z rynku motoryzacyjnego, mimo że w 2021 roku wycofała swój najnowszy model zasilany wodorem, Clarity FCV. System ogniw paliwowych nowej generacji ma kosztować mniej niż 1/3 kosztu systemu w Clarity, mają ponad dwukrotnie większą trwałość i są w stanie uruchomić się znacznie szybciej w temperaturach do -30 stopni C.

Gdzieś w 2024 roku Honda rozpocznie produkcję nowego wariantu CR-V w fabryce w Ohio, która niedawno zakończyła produkcję Acury NSX. Wraz z ogniwem paliwowym nowej generacji, CR-V będzie faktycznie modelem hybrydowym typu plug-in. Wszystkie FCV wykorzystują mały akumulator typu hybrydowego (zwykle około 1.5 kWh) do hamowania rekuperacyjnego, aby poprawić wydajność i zasięg.

Jednak nowy CR-V będzie miał większy akumulator, aby zapewnić jeszcze nieujawniony zasięg, który prawdopodobnie wyniesie około 30 mil po podłączeniu. Ogniwo paliwowe będzie działać jako przedłużacz zasięgu podczas dłuższych podróży, chociaż akumulator może również zapewniać moc do przyspieszenia, umożliwiając ogniwu paliwowemu działanie w bardziej wydajnym trybie stanu ustalonego. Jeśli nie nastąpi nagły wzrost liczby stacji paliw wodorowych w całych Stanach Zjednoczonych, CR-V będzie nadal ograniczony do sprzedaży w Kalifornii, podobnie jak Toyota Mirai i Hyundai Nexo.

Począwszy od połowy dekady, Honda ma również nadzieję sprzedawać te ogniwa paliwowe na trzech nowych rynkach: pojazdach użytkowych, maszynach budowlanych i elektrowniach stacjonarnych. Rynek pojazdów użytkowych już zaczyna się rozwijać dzięki ciężarówkom firm Hyundai i Daimler oraz opracowywanym produktom firm Volvo, Nikola i Paccar we współpracy z Toyotą.

Rynek samochodów ciężarowych o dużej ładowności może dobrze pasować do ogniw paliwowych, ponieważ oferują one doskonały zasięg i pozwalają zaoszczędzić kilka tysięcy funtów w porównaniu z akumulatorem o takim samym zasięgu. Wyzwaniem pozostaje oczywiście tankowanie, ale ponieważ ciężarówki mają tendencję do poruszania się po przewidywalnych trasach, możliwe jest zbudowanie opłacalnej sieci tankowania z mniejszą liczbą stacji, niż byłoby to wymagane w przypadku pojazdów konsumenckich. Honda nawiązała już współpracę z Isuzu w celu testowania ciężarówek z ogniwami paliwowymi w Japonii od przyszłego roku i rozpoczęła testy w Chinach z Dongfeng Motors. Honda szuka również dodatkowych partnerów w Ameryce Północnej.

Maszyny budowlane to kolejny interesujący rynek, na którym ogniwa paliwowe umożliwiłyby sprzętowi pracę przez cały dzień bez emisji, co obecnie nie jest możliwe w przypadku pojazdu zasilanego bateryjnie.

Wreszcie, opracowywane są stacjonarne elektrownie jako alternatywa dla systemów zasilanych paliwami kopalnymi, które zwykle działają na olej napędowy lub gaz ziemny. System demonstracyjny zainstalował już system o mocy 500 kW w celu zapewnienia zasilania rezerwowego dla centrum danych w amerykańskiej centrali Hondy w Torrance w Kalifornii. Ponieważ gęstość energii nie stanowi tak dużego problemu w systemie stacjonarnym, a systemy magazynowania energii w akumulatorach są już szeroko stosowane, Ryan Harty, szef Honda Energy Systems, odniósł się do kwestii, czy ogniwa paliwowe oferują jakąkolwiek przewagę kosztową.

„Wielkogabarytowe systemy akumulatorów są fantastyczne do stosunkowo krótkotrwałego magazynowania energii w zastosowaniach związanych z zasilaniem rezerwowym. Kiedy zaczniesz odczuwać potrzebę zasilania awaryjnego w ciągu ośmiu godzin i dłużej, pojawia się punkt zwrotny, w którym ogniwa paliwowe i magazynowanie wodoru mają ogromny sens” – powiedział Harty. Rosnący koszt i czas przechowywania jest związany z magazynowaniem wodoru, a nie z masą materiałów akumulatorowych, które trzeba zmontować. I to jest tak naprawdę kluczowy czynnik, czyli dłuższe zapotrzebowanie na zasilanie awaryjne dla centrów danych i infrastruktury krytycznej”.

Honda nie jest jeszcze ukierunkowana na szczególnie duży rynek tych ogniw paliwowych. Oprócz wielu CR-V, które udaje mu się sprzedać, ma nadzieję sprzedawać około 2,000 systemów ogniw paliwowych rocznie od około 2025 roku do końca dekady. Do 2030 roku Honda zamierza wprowadzić system ogniw paliwowych nowej generacji, który obniży koszty o połowę w porównaniu z obecnymi jednostkami i podwoi żywotność. Dzięki tym systemom zamierza zwiększyć sprzedaż do około 60,000 2040 sztuk rocznie, a następnie do kilkuset tysięcy rocznie do XNUMX roku.

Są to potencjalnie dość lukratywne rynki, ale harmonogram jest długi i okaże się, czy koszty produkcji wodoru można obniżyć na tyle, aby wszystkie te cele były osiągalne, lub czy akumulatory staną się na tyle tanie, że po prostu nie ma to znaczenia.