Konsumenci z Heartland, zgodnie z przewidywaniami, byli ostatnimi, którzy przyjęli pojazdy elektryczne

Jest oczywiste, że serce Ameryki jest kulturowym wicemistrzem pierwszych użytkowników na wybrzeżach, i to znacznie rozciąga się na wybory, których mieszkańcy Flyover Country dokonują w swoich samochodach.

Emblematem tego jest fakt, że kiedy Ford wprowadził na początku lat 1980. nowy, elegancki Thunderbird dziewiątej generacji, pierwsi konsumenci, którzy skinęli głową nowemu projektowi, byli na wybrzeżach, a przedziały akceptacji wciąż rosły. z czasem, aż w końcu po obu stronach rzeki Mississippi znajdował się zasadniczo 100-kilometrowy pas, któremu nadal nie podobał się nowy projekt.

Coś takiego dzieje się z akceptacją pojazdów elektrycznych w centrum kraju, chociaż w grę wchodzą również bardziej merytoryczne i racjonalne czynniki, oprócz zwykłej niechęci do najnowszej mody w samochodach.

Zgodnie z nową analizą przeprowadzoną przez S&P Global Mobility, detaliczne rejestracje pojazdów elektrycznych nie zostały jeszcze wprowadzone poza dużymi nadmorskimi miastami. Osiem największych rynków pojazdów elektrycznych w USA znajduje się w stanach nadbrzeżnych i stanowi 50.5% wszystkich rejestracji pojazdów elektrycznych w 2022 r. Same większe obszary Los Angeles i San Francisco odpowiadają za prawie jedną trzecią całkowitego udziału w amerykańskim rynku pojazdów elektrycznych.

Tymczasem 22 stany centralne – określone przez S&P prawie jako wszystkie stany, które nie dotykają wybrzeża morskiego – reprezentowały tylko 15.5% pojazdów elektrycznych do sierpnia, w porównaniu z ogólnym udziałem tych stanów w rynku pojazdów w USA na poziomie 27.1%. „Ich reprezentacja w adopcji pojazdów elektrycznych pozostawała w stagnacji od 2021 r. do tego roku”, powiedział S&P Global Mobility. Tylko Kolorado i Nebraska (oraz w niewielkim stopniu Utah) przekroczyły swój ogólny udział w sprzedaży detalicznej w reprezentacji pojazdów elektrycznych.

„Kontrolę udziału w rynku BEV na obu wybrzeżach przypisuje się większej mieszance wczesnych użytkowników w porównaniu z nabywcami w Ameryce Środkowej” — powiedział Tom Libby, zastępca dyrektora ds. rozwiązań lojalnościowych i analiz branżowych w S&P Global Mobility. „Ich profil demograficzny jest bardziej zsynchronizowany z tradycyjnym nabywcą BEV niż z profilem środkowoamerykańskim”.

Ale Libby przyznał również, że w „scenariuszu kury i jajka” mogą wchodzić w grę inne czynniki: brak infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych oraz brak stanowych i lokalnych zachęt dla konsumentów do instalowania urządzeń do ładowania w swoich garażach w sercu kraju, w porównaniu z postępowymi placami zabaw na wybrzeżach. Pomimo pewnych inicjatyw, takich jak konsorcjum pięciu stanów Upper Midwest, które zobowiązały się do budowy zbiorowej sieci ładowania pojazdów elektrycznych, wielu mieszkańców Flyover Country zauważa, że ​​wciąż po prostu nie ma wielu stacji ładowania rozsianych po rozległych odcinkach autostrad międzystanowych, których tak wielu zależy im na dotarciu tam, dokąd zmierzają.

I jest jeszcze jeden czynnik: pomimo kilku głośnych niedawnych wprowadzenia dużych pojazdów zasilanych akumulatorami, takich jak pickup Forda F-150 Lightning, nadal istnieje stosunkowo niewiele modeli w pełni elektrycznych w średnich i dużych SUV-ach i ciężarówkach, które mają większe udziałów w rynku w wielu stanach śródlądowych niż na wybrzeżach. Istnieje więcej wersji hybrydowo-elektrycznych takich modeli.

„Nie było realnej opcji, jeśli chodzi o przyjazne rodzinie, niedrogie [pojazdy użytkowe typu crossover]” — powiedział James Martin, zastępca dyrektora ds. konsultingu w S&P Global Mobility. „Niektóre modele, takie jak Hyundai Kona EV, początkowo nie były dostępne w stanach środkowo-zachodnich”, ponieważ producenci samochodów skupili się na wczesnej dystrybucji w stanach przybrzeżnych, gdzie mogli gromadzić kredyty węglowe.

„Adopcja pojazdów typu BEV to długoterminowy proces, który musi osiągnąć punkt zwrotny podobny do przyjęcia lub akceptacji pojazdów pochodzących z Azji w USA” – powiedział Libby. „Ten punkt przegięcia ma miejsce, gdy produkt staje się ogólnie akceptowany i zwykle ma to miejsce, gdy głośność i ekspozycja osiągają poziom, który wpływa na wszystkich niechętnych outsiderów”.