Harbinger zaprezentuje innowacyjną platformę dla elektrycznych ciężarówek o średniej ładowności na Detroit Auto Show

Nie jest to samochód sportowy, pickup czy SUV, ale jeden z produktów, które zostaną zaprezentowane na nadchodzących dniach Międzynarodowy Salon Samochodowy w Detroit w Ameryce Północnej może być podstawą przyszłych elektrycznych ciężarówek dostarczających paczki pod Twoje drzwi lub wspierających elektryczny pojazd rekreacyjny przewożący Cię na kempingi w całym kraju.

Harbinger, start-up z Los Angeles, zdejmuje opakowanie z nowego podwozia dla elektrycznych pojazdów klasy 4 do klasy 7 o średniej ładowności, które obejmują samochody dostawcze i kampery. Podwozie zaprojektowano tak, aby oszczędzać pieniądze, zmniejszać zmęczenie i urazy kierowcy oraz poprawiać osiągi i bezpieczeństwo.

Rzeczywiście, jest to najnowsza innowacja na szybko rozwijającym się rynku samochodów ciężarowych o średniej ładowności, obsługująca jeszcze szybciej rozwijające się rynki dostaw na średnim i ostatnim odcinku.

Harbinger został stworzony około 18 miesięcy temu przez trzech weteranów startupów EV, w tym CEO Johna Harrisa. W wywiadzie dla Forbes.com Harris wyjaśnił, że pomysł stworzenia tego nowego podwozia do pojazdów elektrycznych o średniej ładowności wyrósł z „fascynacji” założycieli tego segmentu rynku, uznając go za „atrakcyjny” i frustrację związaną z istniejącymi rozwiązaniami.

„Pomyśleliśmy, że ktoś zrobi to dobrze. Czekałem i czekałem i czekałem. Po prostu tak się nie stało” – powiedział Harris. „Pandemia przekształciła 10 lat rozwoju handlu elektronicznego w 18 miesięcy. Postanowiliśmy zrobić to od podstaw”.

Wykonanie tego od podstaw oznaczało ponowne przemyślenie kluczowych elementów charakterystycznych dla pojazdów elektrycznych. Najważniejszą innowacją jest Harbinger's eAxle, która łączy silnik, falownik i skrzynię biegów w wymienną zintegrowaną jednostkę.

eAxle jest sprzężony z tzw. wiązką de-dion.

„Dzięki belce de-dionowej mamy belkę pływającą, która przenosi moment zginający w połączeniu z półosiami, systemem stabilizatora, a następnie resorami piórowymi do zawieszenia. nadal używa tylnych resorów piórowych” – wyjaśnił Harris. „W przeciwieństwie do osi belki, w której masz tego rodzaju monolityczną zintegrowaną jednostkę, łamiemy to, pozwalając nam po prostu zoptymalizować każdy element indywidualnie”.

Eliminując wysokie koła zębate i przeguby, przechodząc do architektury, która wykorzystuje całkowicie spiralne koła zębate ukośne, „patrzymy na około 15% poprawę efektywności energetycznej w porównaniu z dotychczasowymi rozwiązaniami w branży”, powiedział Harris.

Pakiety akumulatorów są zaprojektowane tak, aby wytrzymać 20 lat, czyli mniej więcej tyle samo, co w ciężarówce komercyjnej i są umieszczane w ramie dla bezpieczeństwa, powiedział Harris.

Kluczowym punktem sprzedaży firmy Harbinger jest zamiar udostępnienia podwozia do ciężarówek elektrycznych bez dodatkowych kosztów. Aby to osiągnąć, firma różni się swoim procesem od sposobu, w jaki budowane są elektryczne samochody osobowe, co oznacza zaoszczędzenie firmom przewozowym kosztów produkcji własnych akumulatorów lub ich outsourcingu.

To, czego nie widzimy w transporcie ciężarowym, to firmy kupujące ogniwa akumulatorowe, a następnie przeprowadzające własną integrację modułową i własną integrację pakietów. Efekt jest taki, że płacą marżę na złożone systemy” – wyjaśnił Harris. „Kupujemy ogniwa akumulatorowe, cała integracja wyższego poziomu odbywa się wewnętrznie, a w efekcie nasza podstawa kosztowa zestawów akumulatorów jest od 50 do 80% niższa niż w przypadku innych firm z branży transportowej, które kupują pełne zestawy”.

W branży, w której typowy kierowca dostawczy może zrobić ponad 100 postojów dziennie wsiadając i wysiadając z ciężarówki, podwozie Harbingera obniża typową wysokość wsiadania z 34-36 cali o około XNUMX cali, gdy ciężarówka jest pusta i XNUMX cale kiedy jest w pełni załadowany.

Jego funkcja steer by-wire ma również na celu zmniejszenie ryzyka urazów cieśni nadgarstka dzięki możliwości dostosowania przełożeń układu kierowniczego do warunków jazdy. Wyeliminowano ryzyko potknięcia się w małej przestrzeni między siedzeniem a typową dużą komorą silnika, znaną jako „domek dla psa”.

Harris zauważa, że ​​eksplozja popytu na ciężarówki o średniej ładowności w połączeniu ze sposobem, w jaki zwykle działa przemysł, przyspieszyła potrzebę bardziej opłacalnych, energooszczędnych podwozi pojazdów elektrycznych.

„Kiedy patrzymy na elektryfikację, średnie obciążenie to miejsce, w którym elektryfikacja najbardziej naturalnie pasuje do sposobu, w jaki ludzie faktycznie obsługują dziś pojazdy” – powiedział Harris. „Przy średnim obciążeniu są one prawie zawsze obsługiwane flotą, prawie zawsze oparte na zajezdniach, co oznacza, że ​​prawie zawsze są zaparkowane każdej nocy w tym samym miejscu, te zajezdnie prawie zawsze znajdują się w lokalizacjach przemysłowych – miejscach, w których jest już wysokowydajna energia przemysłowa i pojedyncze zmiany.”

Podwozie Harbinger zostało również zaprojektowane tak, aby było gotowe do obsługi autonomicznych pojazdów elektrycznych o średniej ładowności, ponieważ Harris wierzy, że floty komercyjnych pojazdów ciężarowych będą pierwszymi użytkownikami „ze względu na duże obciążenie pracą, ciągłe braki kierowców i możliwość rzeczywistej poprawy bezpieczeństwa i kosztów”.

Według Harrisa testy pilotażowe rozpoczynają się od połowy do końca 2023 r., a dostawy do klientów nastąpią w 2024 r. Firma ma klientów w kolejce, ale nie jest jeszcze gotowa ujawnić, kim są. To zwiastun rzeczy, które nadejdą.