„Gigantyczny” wpływ blokad w Chinach, który uderzy w branżę motoryzacyjną na całym świecie: Bill Russo z branży motoryzacyjnej

W tym tygodniu Chiny odnotowały 47% spadek sprzedaży samochodów w kwietniu w porównaniu z rokiem poprzednim, ponieważ blokady Covid-19 siały spustoszenie na największym na świecie rynku motoryzacyjnym i głównym światowym centrum produkcyjnym części samochodowych i pojazdów elektrycznych. W obliczu niepewności biznesowej w związku z polityką kraju związaną z Covidem „jedno pozostaje pewne” – stwierdziła wczoraj chińska państwowa agencja informacyjna Xinhua. „Chiny będą trzymać się swojej dynamicznej polityki zerowej emisji COVID”.

Co zatem czeka światowy przemysł motoryzacyjny?

We wtorek rozmawiałem z Billem Russo, założycielem i dyrektorem generalnym Automobility, firmy zajmującej się strategią i doradztwem inwestycyjnym z siedzibą w Szanghaju. Weteran biznesu w Chinach z 18-letnim stażem i były szef Chryslera na Azję Północno-Wschodnią przebywał w Szanghaju podczas tegorocznych blokad aż do zeszłego tygodnia, kiedy wrócił do domu, do Stanów Zjednoczonych.

Łańcuchy dostaw w branży pozostaną ograniczone w dającej się przewidzieć przyszłości, zwiększając presję inflacyjną, powiedział Russo w wywiadzie dla Zoom. Zwycięskie marki będą musiały pionowo zintegrować swoją działalność w zakresie półprzewodników i akumulatorów pojazdów elektrycznych, a Tesla prawdopodobnie przezwycięży obecne problemy na rynku chińskim dzięki swoim naśladowcom podobnym do Apple – przewidywał. Poniżej znajdują się fragmenty.

Flannery: Jaki wpływ pandemia wpływa na branżę i rynek motoryzacyjny?

Russo: Jest poważnie, bardzo źle. To nie tylko Szanghaj. Mamy korytarz Szanghaju – deltę rzeki Jangcy i największy na świecie port. Jest bazą zaopatrzeniową pojazdów produkowanych w całych Chinach i na świecie. Zakłócenia, które występowały już przed blokadami, wywołują efekt domina – problemy handlowe, następnie problemy z dostawą chipów, a następnie wojna na Ukrainie – które obecnie pogłębiają problemy i wywołują falę uderzeniową w łańcuchu dostaw. Chociaż blokada zmniejsza popyt, największy wpływ wywarł po stronie podaży, która obejmuje możliwość przemieszczania części, zatrudniania ludzi w fabrykach, produkcji komponentów i montażu pojazdów. Obecnie istnieją poważne ograniczenia. Dodając do tego wszystkie nowe problemy logistyczne, mamy idealną burzę emanujących falami zakłóceń.

Flannery: Dane dotyczące sprzedaży pojazdów elektrycznych w Chinach w kwietniu w dalszym ciągu wykazały wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych rok do roku.

Russo: Popyt nie jest głównym problemem. Weźmy jednak pod uwagę, że sprzedaż pojazdów elektrycznych w marcu wyniosła 465,000 299,000, a w kwietniu około 36 50, więc rynek odnotował gwałtowny spadek o XNUMX%. Dla porównania, sprzedaż pojazdów z silnikiem spalinowym spadła o ponad XNUMX%. Ogólnie rzecz biorąc, branża odczuwa gigantyczny cios. Świeckie przejście na elektryfikację nadal istnieje, ale obecnie wpływa na nie brak możliwości zdobycia komponentów. A do tego dochodzą wszystkie siły inflacyjne, które podnoszą ceny, co w miarę wzrostu cen będzie miało efekt domina, negatywny wpływ na popyt.

Flannery: Czy wpływ różni się w przypadku nowicjuszy w branży i starszych twórców?

Russo: NIO zostało wcześniej zamknięte i nie ma ich nawet w Szanghaju – mają siedzibę w Hefei, ale ich działy badawczo-rozwojowe i duża część łańcucha dostaw to region Delty Jangcy. Tesla przez tygodnie nie była w stanie nic wyprodukować. Teraz (Tesla) ma system „zamkniętej pętli”, ale problemem jest zdobycie części. Możesz otworzyć fabrykę i zbudować to, co miałeś w transporcie lub w fabryce, ale jeśli nie uda ci się wyprodukować i dostarczyć kluczowych komponentów, nie będziesz w stanie utrzymać tego w dobrym stanie długi. Można sprzedawać ze zgromadzonych zapasów, ale to już koniec, w połowie maja. Dodanie kolejnej zmiany pracowników nie pomoże nadrobić utraconej wielkości produkcji, nawet jeśli masz klientów pod drzwiami. Marki takie jak Tesla i marki pojazdów elektrycznych radzą sobie z niedoborem podaży, a nie z krótkim popytem. Możesz to wymyślić, jeśli opanujesz sytuację w ciągu sześciu tygodni. To się nie wydarzy.

Zatem branża odczuwa ogromny cios. Nie będzie to odczuwalne tylko w Chinach – będzie to odczuwalne na całym świecie. W ubiegłym roku Tesla osiągnęła 51% swojej sprzedaży w Chinach. Niedawno otworzyli fabrykę Giga w Berlinie, ale będzie brakować niektórych egzemplarzy sprzedających do Europy niektóre tabliczki znamionowe, takie jak Model 3, które historycznie pochodziły z Chin.

Flannery: Jak długo, Twoim zdaniem, będą trwały zakłócenia po stronie podaży?

Russo: Można zmieniać łańcuchy dostaw, ale to wymaga czasu. Trzeba albo zbudować nowe zdolności gdzie indziej, albo elastyczne zdolności, które mogą już istnieć gdzie indziej. Jeśli chodzi o niedobory materiałów lub inflację cen wynikającą z niedoborów niklu, manganu lub litu – co w tej chwili stanowi prawdziwe wyzwanie, wówczas trzeba będzie otworzyć nowe moce wydobywcze. To zajmuje lata. Zatem rozwiązanie i naprawienie problemów inflacyjnych po stronie podaży i problemów z wydajnością zajmie lata.

Flannery: Kto czerpie korzyści z przesunięć po stronie podaży?

Russo: Azja Południowo-Wschodnia – w szczególności Wietnam; niektórzy twierdzą, że inne rynki wschodzące również są bliżej Europy. Jest Meksyk jako dostawca do Ameryki Północnej i istnieje reshoring nawet do USA czy Kanady. Można mieć pewność, że dysponujesz kontrolowanym, niezawodnym źródłem komponentów, szczególnie w przypadku akumulatorów EV, ponieważ zapotrzebowanie na pojazdy elektryczne wzrosło. Branża samochodowa stawia teraz na elektryfikację. W tej branży nie można sobie pozwolić na stawianie na dwa drogie konie warte wiele miliardów dolarów. Jeśli wybierasz się na pojazd elektryczny, musisz zagrać all-in.

Oznacza to, że musisz kontrolować łańcuch dostaw w sposób, w jaki nie miało to miejsca w erze silników spalinowych. Dostawcy byli wówczas prawie związani z producentami samochodów. W erze pojazdów elektrycznych na baterie nie ma już tego typu relacji rodzinnych — konkurujesz z producentami elektroniki użytkowej o dostawy baterii. Odkryliśmy, że to samo dotyczy chipsów. Przemysł samochodowy odkrył to, jeśli chodzi o dostawców chipów. Nie są głównym psem w łańcuchu pokarmowym. Kluczowym elementem wyróżniającym dzisiejszy samochód są zaawansowane funkcje elektroniczne samochodu. Jeśli jesteś producentem chipów, takim jak Nvidia, Intel czy TSMC, masz wiele branż, w których możesz sprzedawać swoje komponenty, a przemysł motoryzacyjny jest stosunkowo niewielki w porównaniu z innymi kategoriami produktów, które wymagają komponentów.

Rynek akumulatorów powtórzy tę sytuację, tyle że na znacznie większą skalę, ponieważ trzeba byłoby zapewnić dostawy podstawowych składników, które dziś nie są historycznie częścią zestawienia materiałów przemysłu motoryzacyjnego. Producenci samochodów są zazwyczaj daleko od przedsiębiorstw wydobywczych. Nie mają długiej historii współpracy z dostawcami, którzy zazwyczaj znajdują się w łańcuchu dostaw zajmującym się montażem akumulatorów.

Flannery: Zatem producenci samochodów zamierzają zintegrować się pionowo? Tesla zasugerował to niedawno.

Russo: Nie ma wyboru. W przeciwnym razie będziesz całkowicie zależny od producentów akumulatorów, takich jak CATL, Panasonic czy BYD, jako dostawcy pierwszego poziomu, a oni będą sprzedawać swoje pojemności oferentowi, który zaoferuje najwyższą cenę. I to właśnie dzieje się teraz.

Flannery: Jak poszło z półprzewodnikami przez ostatni rok? Mówiono o tym już jakiś czas temu.

Russo: Więcej integracji pionowej. Zagraj w podręcznik Apple z chipami Apple Silicon. Był to ruch mający na celu pionową integrację i większą kontrolę nad wyrafinowaniem i zróżnicowaniem doświadczenia użytkownika. Przemysł samochodowy musi zrobić coś podobnego. Jednakże tradycyjni producenci samochodów w przeszłości pozyskiwali chipy towarowe, aby obniżyć koszty. Głównym powodem dzisiejszego problemu jest poleganie na dostawcach chipów. Wiele z tych chipów zbudowano w oparciu o dojrzałą technologię – cztero- lub pięciocalową technologię płytek. Teraz nawet nie produkują do tego sprzętu (do produkcji chipów). Jeśli chcesz zwiększyć skalę, a dostawę przejmuje klient elektroniki użytkowej – co miało miejsce podczas Covid – nie będzie mógł zwiększyć skali. Rozwiązaniem będzie ostatecznie pozyskanie niestandardowych układów scalonych, w przypadku których będziesz mieć możliwość kontrolowania zakupu i sprzedaży tych komponentów. Dostawy baterii i chipów to kluczowe pola bitwy, które pozwolą zabezpieczyć Twoją pozycję w przyszłości tej branży.

Flannery: Co czeka Teslę? Czy w tym roku będą mieli nowe modele dla Chin?

Russo: To jest jak Apple. Tesla ma aurę bycia pionierską firmą w swojej kategorii produktów. Są jabłkiem branży pojazdów elektrycznych. Nabywca pojazdów elektrycznych jest zaciekle lojalny wobec religii Elona Muska. Co miesiąc podają liczby, dotyczące funkcjonowania ich fabryk, które są zdumiewające. Zawsze mówimy o początkujących chińskich markach pojazdów elektrycznych, ale Tesla sprzedaje lepiej wszystkie z nich razem wzięte, z wyjątkiem BYD. To znaczy, kiedy ich rośliny działają.

Zobacz powiązane posty:

Lider chińskich SUV-ów Great Wall zgłasza 41% spadek sprzedaży w kwietniu w związku z blokadami

Chiny z rekordową liczbą członków na liście Forbes Global 2022 w 2000 r

Ambasador Chin w USA rozmawia z Pew Poll, handlem, podróżami lotniczymi: ekskluzywny wywiad

Wskazówki na [email chroniony]

@rflanNychina.