Cztery inicjatywy, które zmieniły plan lotów United Airlines

United Airlines ma długą historię jako jedna z największych amerykańskich linii lotniczych. Brali udział w kilku dużych transakcjach, w tym kupnie jednostki Pan Am Pacific w 1985 r. i późniejszej fuzji z Continental Airlines w 2010 r. Popełnili także kilka poważnych błędów, w tym próbując stać się pełnoprawnym biurem podróży o nazwie Allegis i tworząc niefortunne linia lotnicza należąca do linii lotniczej o nazwie Ted. Wielu żartowało wówczas, że „Ted to koniec United”. Jeden dyrektor generalny został zwolniony za loty lotnicze uznane za łapówkę dla prezesa Zarządu Portu Nowego Jorku. W całej swojej długiej historii uważano, że mają one zaciekłe relacje ze swoimi pracownikami reprezentowanymi przez związki zawodowe.

W ciągu ostatnich kilku lat, pod przewodnictwem Scotta Kirby'ego, firma osiągnęła znacznie bardziej pozytywną pozycję. Firma nadal stoi przed poważnymi wyzwaniami ze względu na sieć tras, na którą wywierana jest większa presja konkurencyjna niż jej główni konkurenci. Ale cztery kluczowe zmiany pod przywództwem Kirby'ego naprawiły statek, który wcześniej tonął na morzu:

Silny nacisk na koszty jednostkowe

Duże globalne linie lotnicze, takie jak United, skupiają się niemal wyłącznie na przychodach. Mają złożone organizacje, których celem jest przyciągnięcie i utrzymanie lepiej płacących klientów biznesowych. Dzięki temu dowiadują się, jak projektować siatkę tras, konfigurować miejsca w samolotach i stanowiska kas biletowych na lotniskach. Wysiłki te często kończą się sukcesem, jeśli chodzi o osiągnięcie celów związanych z przychodami, ale kosztem dodatkowych znacznych wydatków dla organizacji.

W publikacji wyników za trzeci kwartał 2021 r. spółka United skupiła się bardziej na kosztach niż którykolwiek z jej światowych konkurentów. Firma wyraźnie stwierdziła, że ​​spodziewa się, że „2022 Casm-ex (koszty jednostkowe z wyłączeniem kosztów paliwa) będzie poniżej Casm-ex w 2019 r.”. To skupienie się na kosztach odróżnia ich w bardzo istotny sposób — zdają sobie sprawę, że klienci chcą niskich cen, a jeśli nie mogą z zyskiem obsługiwać tych klientów, ich firma ma kłopoty. Nie odwraca to uwagi od klientów biznesowych, którzy płacą więcej, ale powrót zajmuje więcej czasu, a niektóre aspekty tych podróży mogą nie powrócić przez wiele lat.

Buduj na punktach siły

Duże linie lotnicze obsługują duże węzły przesiadkowe. Najlepszymi przykładami są Atlanta, Dallas i Chicago. Harmonogram tych węzłów ewoluował na różne sposoby. W pewnym momencie linie lotnicze rozkładają loty w sposób „falowy”, co oznacza brak konkretnych okien czasowych, w których samoloty przylatują i odlatują. Teoria była taka, że ​​przy tak dużej liczbie lotów nastąpią naturalne połączenia. Scott Kirby zmienił to w firmie American i „przebudował” swoje największe centra. W United Kirby zastosował to samo podejście, jednocześnie rozwijając usługi w swoich największych centrach.

Okazało się to bardzo pozytywne dla linii lotniczej. Rozważmy rynek od Denver do Los Angeles. Wiele osób lata pomiędzy tymi dwoma miastami, a United, Southwest i Frontier obsługują tę trasę z regularną częstotliwością. Na „lokalnym” rynku pomiędzy Denver a Los Angeles United jest zmuszane przez rynek do dopasowywania się do cen ustalanych przez tanich przewoźników. Dodając usługę do większej liczby miast z Denver, United może zastąpić gorzej płacącego pasażera lokalnego z Denver-LA lepiej płacącym pasażerem z Kalispell, MT do Los Angeles. W efekcie ograniczyli swoją ekspozycję na taryfy tanich przewoźników, zapełniając swoje samoloty lepiej płacącymi klientami z większej liczby miast przesiadkowych.

Popraw wydajność poprzez zwiększenie wskaźnika

Projektując węzeł przesiadkowy, duże linie lotnicze często korzystają z różnych samolotów. Największe samoloty latające na najbardziej obciążonych trasach „trójmiejskich” oraz mniejsze samoloty zapewniają dobrą częstotliwość między węzłem komunikacyjnym a mniejszymi miastami. Tymi mniejszymi samolotami zazwyczaj latały inne firmy w porozumieniu z dużymi liniami lotniczymi. Klient kupuje Delta Airlines, ale wsiada do samolotu pomalowanego jako „Delta Connection” i jest to samolot obsługiwany przez Republic Airlines.

Małe regionalne odrzutowce mają niższe koszty podróży niż większe samoloty, ale znacznie wyższe koszty w przeliczeniu na miejsce. Dzieje się tak dlatego, że nie mają zbyt wielu miejsc. Bilety dla klientów są wyceniane za miejsce, więc jeśli koszt miejsca będzie wyższy niż cena biletu, linia lotnicza straci pieniądze na tym kliencie. United rozwiązało ten problem, składając duże zamówienie na nowe samoloty, które zastąpią wiele regionalnych odrzutowców większymi, tańszymi Boeingami 737 i Airbusami A320. Strategia ta pomoże im osiągnąć ambitne cele w zakresie kosztów jednostkowych, ale wpłynie także na poziom częstotliwości, jaki mogą zaoferować pomiędzy swoimi węzłami komunikacyjnymi a najmniejszymi miastami. Mimo to prowadzi United na ścieżkę, której nie podążają światowi konkurenci o podobnych strategiach przychodów, i w ten sposób wyróżnia ich jako bardziej kreatywnych i innowacyjnych.

Daj ludziom powód, aby wierzyli w przyszłość

Pandemia zmusiła branżę lotniczą do spojrzenia w głąb siebie i skupienia się na krótkoterminowej płynności i przetrwaniu. Kiedy wraz z pandemią spadł popyt, linie lotnicze były zmuszone w nowy sposób stawić czoła problemom związanym z flotą, pracownikami i klientami. Przez pierwszy rok lub dwa lata pandemii nikt nie mógł winić branży za skupienie się bardziej na perspektywie krótkoterminowej niż długoterminowej.

Pracownicy, inwestorzy i klienci lubią firmy, które także myślą o przyszłości. Koncentrując się na kosztach i zakupie bardziej opłacalnych samolotów, United zobowiązało się do zakupu samolotów naddźwiękowych od firmy Boom, a także złożyło zamówienie na mniejsze samoloty elektryczne, które zastąpią bardziej regionalne odrzutowce opcją zrównoważoną. Nikt nie sądzi, że te umowy w najbliższym czasie zasadniczo zmienią United, ale próbując stworzyć kulturę nadziei i wiary w przyszłość, te umowy są bardzo skuteczne. Sugeruje to przywództwo, które może skupić się na teraźniejszości, ale mieć oko na przyszłość i to, co się zmienia, i jest to prawdopodobnie najbardziej znacząca zmiana w planie lotu United.

United nadal ma problemy i nie jest jeszcze całkiem na straconej pozycji. Powrót długodystansowych podróży międzynarodowych jest powolny, co wpływa na nich w znaczący sposób. Przyjęli agresywne podejście do nakazów szczepień dla pracowników i obecnie wydaje się, że wariant Omicron przebija te szczepionki i powoduje niedobory personelu. Ich węzły nie są tak dobrze bronione jak te przez American i Deltę. Jednak w ich dzisiejszej komunikacji można dostrzec optymizm i pewność, co działa orzeźwiająco i zachęcająco. Zmiany strukturalne, jakie wprowadzają w swojej flocie, strukturze węzła i strukturze kosztów, pomogą zapewnić ich przydatność i znaczenie w miarę ciągłej ewolucji branży.