Teraz nie jest dobry czas na pracę brytyjski przemysł samochodowy. Nikt nie powiedział, że przejście na pojazdy elektryczne będzie płynne, ale prawdziwa skala zakłóceń dopiero zaczyna być rozumiana.
Poziom wynalezienia na nowo wymagany na ścieżce do dekarbonizacji jest prawie podobny do rozpoczęcia od nowa. Całe modele biznesowe, które istniały od dziesięcioleci, są niszczone, fabryki zawieszane, a oferta samochodów drastycznie zmniejszana.
Honda opuściła kurtynę w swojej fabryce w Swindon w 2021 r., nie z powodu Brexitu, jak nieszczerze twierdzili niektórzy pozostali, ale z powodu potrzeby „przyspieszenia” swojej „strategii elektryfikacji” i „odpowiedniej restrukturyzacji” „globalnych operacji” japońskiego oddziału”, powiedział szef Hondy na Europę, Katsushi Inoue, na czas.
Ostatnio, BMW ogłosiło, że przeniesie produkcję elektrycznego Mini z Cowley w Oksfordzie do nowego zakładu we wschodniej prowincji Jiangsu we wschodnich Chinach jeszcze w tym roku. Jaguar Land Rover planował zbudować gigantyczną fabrykę akumulatorów w pobliżu Bristolu lub Redcar, ale po kłótni z rządem o poziom wsparcia ze strony państwa, podobno zagroził, że zamiast tego wybierze Słowację.
Tymczasem nowa generacja start-upów, która ma stać na czele rewolucji, walczy o to, by ruszyć z miejsca. Pełen nadziei akumulator Britshvolt przetrwał cały rok zanim się zawalił po spaleniu stosu gotówki.
Ostatecznie biznesplan firmy był głęboko wadliwy, a jej perspektywy szalenie przesadzone, niemniej jednak jest to kolejny dowód na ogromne wyzwania nieodłącznie związane z próbą stworzenia od podstaw nie tylko całkowicie nowej branży, ale także infrastruktury wymaganej do wspierania To.
Ale to jest zapowiedź kilka tysięcy zwolnień w firmie Ford które wywołają największe wstrząsy w światowym sektorze samochodowym – łącznie 3,800, z czego 2,300 w Niemczech, 1,300 w Wielkiej Brytanii, a pozostałe 200 w pozostałej części Europy.
Chociaż liczby same w sobie są dość ponure, rzucają się w oczy ostre komentarze niemieckiego szefa na temat przyczyny zwolnień.
Jedną z głównych przesłanek zera netto jest to, że wynikająca z tego likwidacja miejsc pracy w starych gałęziach przemysłu, takich jak produkcja samochodów, ale także poszukiwanie ropy i gazu, budownictwo i rolnictwo, zostanie więcej niż zrekompensowana przez tworzenie miejsc pracy w zielonych branżach, takich jak energia odnawialna – ale jeśli uwagi szefa Ford Germany, Martina Sandera, są czymś, na czym można polegać, wygląda to co najmniej wątpliwie.
Były zwykłe puste frazesy korporacyjne o uznaniu „niepewności, którą stwarza” dla pracowników – niedopowiedzenie, jeśli kiedykolwiek takie było – i o tym, jak osoby, których to dotyczy, otrzymają „pełne wsparcie w nadchodzących miesiącach”.
W międzyczasie Tim Slatter, prezes brytyjskiego oddziału Forda, usilnie starał się podkreślić, że tło gospodarcze było przynajmniej częściowo czynnikiem. „Tu, w Europie… perspektywy są niepewne. Wysoka inflacja, wyższe stopy procentowe, trwająca wojna na Ukrainie, koszty energii i tak dalej” – powiedział.
Ale to Sander w końcu przeciął cały hałas, aby dość prosto położyć decyzję u drzwi elektryfikacji. „Jest znacznie mniej pracy do wykonania przy układach napędowych wychodzących z silników spalinowych” – powiedział. „Wkraczamy w świat z mniejszą liczbą [sic] globalnych platform, w którym potrzeba mniej pracy inżynierskiej. Dlatego musimy wprowadzić poprawki”.
Interwencja Forda jest szczególnie znacząca, ponieważ można ekstrapolować z ostatniej rundy redukcji zatrudnienia i uzyskać przybliżoną liczbę dla całej branży, która przechodzi na elektryczność.
Zwolnienia obejmują nieco ponad 40 procent europejskiego zespołu ds. rozwoju produktów Forda, w skład którego wchodzą projektanci, inżynierowie i testerzy, i jest to mniej więcej zgodne z niedawnym ostrzeżeniem szefa Jima Farleya, że firma zatrudniająca 183,000 40 na całym świecie ostatecznie będzie potrzebować o XNUMX procent mniej personelu opracowywać modele akumulatorów. Zakłada się, że liczba ta będzie mniej więcej taka sama dla innych głównych producentów samochodów.
Znajdą się tacy, którzy będą argumentować, że jako jeden z największych na świecie producentów samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, w interesie Forda leży wyolbrzymianie skutków ubocznych, co mogło być prawdą jeszcze nie tak dawno temu.
Ale będąc spóźnionym użytkownikiem, Ford jest teraz jednym z liderów, którzy zobowiązali się do zwiększenia wydatków na pojazdy elektryczne do 50 mld USD (41 mld GBP) z 30 mld USD wcześniej do 2026 r. operacje silnika, w ruchu mającym na celu złapanie pioniera Tesli. Więc może powinniśmy wziąć Farley za dobrą monetę.
Los operacji Hondy w Swindon jest podobnie pouczający, ale z innych powodów. Kiedy zakład po raz ostatni zamknął swoje podwoje, 3,000 osób, które straciły pracę, obiecano, że szybko znajdą nowe – albo u innych lokalnych producentów, albo w ramach planów przekształcenia zakładu z fabryki samochodów w park logistyczny.
Ale lokalni rekruterzy szybko odrzucili sugestię, że miejscowych miejsc pracy jest wystarczająco dużo lub że wielu oferuje takie samo wynagrodzenie, podczas gdy przebudowa starej fabryki Hondy ma zająć dekadę.
Nic z tego nie podważa korzyści płynących z dekarbonizacji planety, ale rząd i duże firmy muszą bardziej uczciwie mówić o kosztach zerowej emisji netto, ponieważ prawdopodobnie będą one astronomiczne i urodzą się nieproporcjonalnie przez rodzaj niebieskiego- pracowników kołnierzowych, których Ford zatrudnia na całym świecie. W tym sensie jego szczerość jest czymś w rodzaju powiewu świeżego powietrza.
Źródło: https://finance.yahoo.com/news/big-companies-aren-t-being-060000120.html