Ford i GM rozchodzą się w sprawie polityki dywidendowej. Oto dlaczego i co to oznacza.

Ale General Motors (GM), który zawiesił dywidendę w drugim kwartale 2020 roku ze względu na pandemię, nie wykazuje żadnych oznak jej powrotu. Żadna ze spółek nie odkupiła zbyt wielu akcji.

David Whiston, analityk akcji w Morningstar, twierdzi, że obie firmy mają środki niezbędne do wydania na rozwój pojazdów elektrycznych i realizację innych projektów rozwojowych, a także na wypłatę dywidendy lub odkupienie akcji. „Ale różnią się jedynie sposobem zwrotu gotówki akcjonariuszom” – mówi.

Zatem rozbieżna polityka producentów samochodów w zakresie dywidend i wykupów stanowi interesujące studium przypadku pokazujące, jak dojrzałe spółki z rozwijających się branż zbliżają się do zwrotu kapitału dla akcjonariuszy.

Przez wiele lat,

Ford

i GM uznawano za tradycyjne akcje cykliczne wypłacające dywidendę. W 2019 roku Ford i GM wypłaciły dywidendy po około 2.4 miliarda dolarów.

Tesla

(TSLA) oczywiście również dużo wydaje na pojazdy elektryczne, ale nie przynosi to dywidendy.

Koszty opracowania nowych technologii są ogromne. Na przykład podczas telekonferencji w marcu dyrektor generalny Forda James Farley powiedział, że firma planuje zainwestować 5 miliardów dolarów „w pojazdy elektryczne jeszcze w tym roku”. Dodał, że do 2026 r. „zainwestujemy ponad 50 miliardów dolarów w pojazdy elektryczne i rozwój nowych technologii”.

Według Adama Jonas, globalnego szefa badań samochodów i mobilności współdzielonej w Morgan Stanley, „trudno jest przedstawić historię zwrotu gotówki, ponieważ to jakby powiedzieć: «Och, możemy zmierzyć się z Teslą, wymyślić wszystko nowe , ograniczyć naszą podstawową działalność i zyskać nadwyżkę środków pieniężnych, którą będzie mógł zwrócić akcjonariuszom. ”

Zastanówmy się, jak dyrektor generalna GM, Mary Barra, podeszła do tego tematu podczas ogłoszenia wyników spółki za pierwszy kwartał w lutym, kiedy powiedziała analitykom, że producent samochodów nie zamierza wówczas przywrócić dywidendy.

„Naszym wyraźnym priorytetem jest przyspieszenie realizacji naszego planu pojazdów elektrycznych i napędzanie wzrostu. Chcemy zachować maksymalną elastyczność w inwestowaniu w miarę pojawiania się możliwości na naszych platformach wzrostu” – powiedziała.

Barra rzeczywiście poprzedził te uwagi stwierdzeniem, że „rozważymy wszelkie możliwości zwrotu nadwyżki kapitału akcjonariuszom”. Nie było to jednak zdecydowane zobowiązanie do wypłaty dywidendy, zwłaszcza regularne, ponieważ firma skupia się na samochodach nowej generacji, w tym pojazdach autonomicznych. Segment statków wycieczkowych firmy rozwija tę technologię.

General Motors odmówił komentarza na temat swojej polityki dywidendowej, powołując się na lutowe uwagi Barry.

Sarat Sethi, partner zarządzający w firmie doradztwa inwestycyjnego DCLA, która jest właścicielem akcji GM, twierdzi, że polityka dywidendowa producenta samochodów zapewnia mu „większą elastyczność i nie jest on zależny od rynków kapitałowych pod względem kapitału – lub jest mniej zależny”.

Jednocześnie dodaje: „sygnalizują swoim inwestorom i konkurentom, że są zaangażowani w rozwój firmy i uważają, że reinwestycja daje większe możliwości niż wypłata dywidendy”.

Whiston twierdzi, że nie spodziewa się, że General Motors zwróci dywidendę „przynajmniej w regularnej formie”, odnosząc się do wypłaty kwartalnej. Uważa on, że bardziej realistyczną możliwością jest okazjonalna wypłata specjalnej dywidendy przez spółkę.

Z kolei Ford ogłosił w październiku ubiegłego roku, że przywróci kwartalną dywidendę na poziomie 10 centów na akcję, czyli poniżej 15 centów na akcję, które wypłacał przed pandemią. Dyrektor finansowy John Lawler powiedział wówczas, że firma posiada środki finansowe na finansowanie inicjatyw rozwojowych i nie ma ograniczeń kapitałowych.

„Jesteśmy pewni, że uda nam się je sfinansować i koncentrujemy się na całkowitym zwrocie dla akcjonariuszy – nie tylko na wzroście akcji, ale także na dywidendzie” – powiedział Lawler.

Nie udało nam się uzyskać komentarza od firmy.

Jedna ważna kwestia dotycząca odmiennych polityk: istnieje strukturalna różnica pomiędzy składem akcjonariatu Forda i General Motors. Rodzina Fordów posiada niewielki procent akcji spółki, lecz akcje te reprezentują 40% głosów w strukturze udziałów dwuklasowych.

„Naprawdę sądzę, że rodzina Fordów chce zarabiać” – mówi Whiston z Morningstar, odnosząc się do dywidendy. „Nie winię ich. Też chciałbym dywidendy, gdybym był częścią rodziny Forda. Ale z tego powodu dywidenda nie zniknie tak jak dywidenda GM”.

W zgłoszeniu złożonym na początku tego roku w związku z dorocznym zgromadzeniem i oświadczeniem dla akcjonariuszy Ford zauważył, że „ta [dwuklasowa] struktura zapewnia również Spółce solidną i lojalną bazę inwestorów podczas pogorszenia koniunktury i kryzysów gospodarczych”.

General Motors natomiast nie ma rodziny posiadającej istotne udziały w firmie.

Jonas zgadza się, że udziały rodziny Fordów są ważnym elementem historii dywidend firmy. Jego zdaniem przywrócenie dywidendy przez Forda jesienią ubiegłego roku było dobrym przykładem sygnalizowania przez spółkę na rynku swojej wiary w perspektywy biznesowe.

To „był sygnał, który chcieli wysłać; najwyraźniej czuli, że mogą je wysłać” – mówi Jonas, dodając, że dzięki temu akcje ponownie kwalifikują się do funduszy akcji dywidendowych.

Rynkowi spodobało się to, co usłyszał, a po ogłoszeniu dywidendy akcje spółki wzrosły. Jednak w ostatnich miesiącach nastąpił gwałtowny spadek w obliczu szerokiego załamania na rynku, osiągając w tym roku zwrot na poziomie około -41% do 14 czerwca. Niedawno akcje spółki zyskiwały na wartości 3.3%.

Akcje General Motors również odczuły duży spadek, spadając w tym okresie o około 43%. A akcje nie mają rentowności, która mogłaby złagodzić uderzenie rynkowe.

Napisz do Lawrence'a C. Straussa w [email chroniony]