Sieć ścieżek rowerowych w każdym mieście powinna być tak gęsta jak sieć dróg, mówi amerykański akademik

„Ludzie na rowerach chcą dotrzeć do wszystkich miejsc w mieście w taki sam sposób, w jaki ludzie w samochodach chcą mieć możliwość dotarcia do wszystkich części miasta” — mówi amerykański naukowiec Marcel Moran.

„Sieć rowerowa w mieście powinna być równoważna z siecią drogową” – powiedział powiedział mi przez rozmowę Zoom.

„Wyzwanie nie polega na tym, gdzie powinny iść ścieżki rowerowe, ale gdzie nie powinny iść? I jest bardzo niewiele miejsc, w których nie powinniśmy mieć bezpiecznej infrastruktury rowerowej”.

Doktorantka Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley jest specjalistą w zakresie planowania miast przyjaznych ludziom. Zmapował każdą z nich 6,399 skrzyżowań w San Francisco, wskazując, które mają przejścia dla pieszych. Właśnie opublikował artykuł na temat wyskakujących „ścieżek rowerowych Corona” w Paryżu, opisując, w jaki sposób planiści wypełnili luki w rosnącej sieci ścieżek rowerowych francuskiej stolicy.

Uważa, że ​​miasta powinny projektować dla ludzi, a nie dla samochodów, i nie przeprasza, że ​​wielu mogłoby to uznać za postawę aktywisty.

„UC-Berkeley ma bogatą historię planowania aktywistów” — podkreśla.

„Istnieje uznanie, że uczony chce budować lepszy świat”.

Ma trafną analogię, aby wyjaśnić tę logikę: „Powiedzmy, że badałem brak bezpieczeństwa żywnościowego; nikt nie byłby zdziwiony, gdybym powiedział, że jestem przeciwny głodowi i za bezpieczeństwem żywnościowym. Moim [akademickim] celem byłoby zmniejszenie głodu na świecie”.

Przekładając to na dziedzinę transportu, mówi, że planowanie zorientowane na samochód było szkodliwe, prowadząc między innymi do chronicznego zanieczyszczenia powietrza, niekontrolowanych zmian klimatu i śmierci pieszych, dlatego jego praca naukowa skupiła się na tym, co nazywa „ABC ” — „Wszystko oprócz samochodów”.

Wady masowej motoryzacji to „niepokojące trendy, które należy rozwiązać”, nalega.

„Postrzegam samochody jako odpowiedzialne za to, co dolega wielu mieszkańcom miasta”.

Jako rowerzysta, rowerzysta tranzytowy i pieszy, Moran walczy z autocentryzmemi nie uważa, że ​​jest to bardziej stronnicze niż zmotoryzowani w mieście domagający się więcej miejsca na drogach.

„Kiedy ekspert z zarządu transportu miejskiego opowiada się za ścieżką rowerową na publicznym spotkaniu, ktoś powie:„ Cóż, czy nie jesteś rowerzystą? Czy nie masz konfliktu interesów walcząc o tę ścieżkę rowerową? Ale czy to nie jest podejrzane, że właściciel samochodu sprzeciwia się ścieżce rowerowej, ponieważ służy to jego interesom?”

Moran jest członkiem koalicji rowerowej San Francisco i pojawia się w ratuszu, argumentując za infrastrukturą rowerową.

„Rzecznictwo i stypendium [idą w parze]”, mówi.

Jego najnowszy artykuł na temat ścieżek rowerowych Covid w Paryżu-opublikowane w Ustalenia dotyczące transportu—analizuje rosnącą łączność miejskiej sieci rowerowej.

„Paryż to przydatne studium przypadku, ponieważ wcześniej nie był uważany za raj dla rowerzystów, ale tempo zmian w nim było dramatyczne. Jego miejsce startu, nie tak dawno temu, jest dość podobne do miejsca, w którym znajduje się wiele miast; gdzie istnieje pewien poziom infrastruktury rowerowej, ale wiele luk i wiele niedociągnięć”.

Moran uważa, że ​​„to, czego Paryż dokonał w ciągu pięciu lub sześciu lat, jest osiągalne dla każdego miasta”.

Zamiast przeprowadzać wywiady z planistami, sporządził mapę tego, co zbudowali w Paryżu, w tym podczas blokady. W przeciwieństwie do innych miast, żadna ze ścieżek rowerowych Covid – znanych jako „Coronapistes” – nie została następnie wyrwana. Zamiast tego dodaje się więcej ścieżek rowerowych, zwłaszcza w strategicznych lokalizacjach.

A Paris nie robi tego ukradkiem, uśmiecha się Moran.

„Połowa koronapistów zastąpiła ogólne pasy ruchu” – mówi.

„Aby dać miejsce dowolnemu środkowi transportu, musisz go zabrać innemu środkowi, i to właśnie robi Paryż”.

Dodaje, że Paryż zapewnia „równość transportową”, co jest deklarowanym celem Anne Hidalgo, socjalistycznej burmistrz miasta.

„Hidalgo powiedział, żeby zobaczyć, kto jest właścicielem samochodów w Paryżu; to w dużej mierze mężczyźni. Większość paryskich pasażerów tranzytowych to kobiety. Czuła się komfortowo, wprowadzając zmiany [w Paryżu], ponieważ walczy o prawa osób nie podróżujących samochodami, które często są osobami o niższych dochodach, częściej należą do mniejszości i częściej są kobietami”.

Jazda na rowerze jest w Paryżu coraz popularniejsza.

„Statystyki pokazują, że liczba rowerzystów rośnie” — mówi Moran.

„Staje się też bardziej zróżnicowana demograficznie” — dodaje.

Paryż, napisał Moran w swoim badaniu, jest teraz modelem „jak inne miasta mogą szybko ponownie przydzielić przestrzeń ulic na bardziej zrównoważone podróże i przyspieszyć instalację istniejących planów rowerowych, zamiast postępować według bardziej stopniowego i opóźnionego podejścia”.

A Paryż nie skupia się na długości, ale na jakości, mówi Moran.

„Paryż nie tylko zwiększa długość swojej sieci [rowerowej], ale także zwiększa gęstość tej sieci”.

Kluczem jest łączność.

„To, co ma znaczenie dla rowerzystów [na rowerze], jeśli chodzi o ich chęć do jazdy na rowerze w mieście, to nie całkowita długość sieci rowerowej, ale to, jak połączone są poszczególne pasy”, mówi Moran.

„W 2020 roku Paryż stworzył nowe połączenia z peryferii do centrum miasta, dodając długie ścieżki rowerowe, ale także wypełniając kilka naprawdę znaczących luk”.

I jest mało manewrowania rowerzystów na bocznych uliczkach. Paryż buduje ścieżki rowerowe na głównych arteriach, ponieważ ludzie chcą tam jeździć.

„Paryż powiedział, że wybierzemy nasze główne ulice [dla sieci rowerowej], które zapewniają najbardziej bezpośrednie trasy między głównymi punktami zainteresowania”, mówi Moran.

Miasto daje rowerzystom dostęp do „wielkiej nieruchomości”, z której wcześniej korzystali tylko zmotoryzowani. I tak właśnie powinno być, kiwa głową.