Szczęście z samochodu elektrycznego zamieni się w furię, gdy prawdziwy zasięg stanie się wyraźny

Na Twoim podjeździe lśni nowy samochód elektryczny, a Twoją pierwszą reakcją będzie podekscytowanie, a po nim być może odrobina samozadowolenia.

Zadbaj o to, aby cieszyć się tą chwilą, bo następna będzie wściekłość po podłączeniu do domu, a zasięg osiągany po pełnym naładowaniu nie ma żadnego związku z liczbą sugerowaną przez dealera, czy tą zapisaną w specyfikacji samochodu.

Producenci niechętnie przekazują wiele dokładnych informacji, a organizacje takie jak Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów nie odpowiedziałby na moje pytania. Tymczasem, BEUC, Europejska Organizacja Konsumentów, nie jest zadowolona i domaga się działań. Producenci pojazdów elektrycznych mają nadzieję, że zanim sprzedaż osiągnie poziom sprzedaży silników spalinowych (ICE), technologia może rozwinąć się do poziomu, w którym samochody zasilane akumulatorowo będą mogły bezpośrednio konkurować, ale wydaje się, że w najbliższym czasie nie ma na to szans.

Jeśli kupiłeś Mini e 32.6 kWh i naładujesz akumulator, niedobór może sięgnąć 32% – 98.5 mil w porównaniu do 145 mil, według moich danych. W przypadku Vauxhalla/Opla Corsy E 50 kWh jest to blisko 25% (154.5 mil w porównaniu z 209 mil). Nabywcy Polestara 2 78 kWh będą stosunkowo zadowoleni. Możliwy zasięg jest tylko o około 7% mniejszy niż obiecane 292 mil przy 270. To jednak nie będzie trwałe, ponieważ kiedy wyruszysz w swoją pierwszą długodystansową podróż autostradą/autostradą, będziesz zszokowany, gdy odkryjesz, że dostaniesz tylko ok. 40% oferowanego zasięgu, czyli jeśli jedziesz z normalną prędkością podróżną, z włączoną klimatyzacją, mediami robi swoje i nagrzewnicą, która zapewnia komfort; tak jak kierowcy samochodów napędzanych silnikiem ICE cieszą się bez obaw.

„Normalna” prędkość podróżna w Wielkiej Brytanii wynosi około 75 mil na godzinę. Rzeczywisty prawny limit wynosi 70 mil na godzinę, ale akceptowalna prędkość, która według większości kierowców pozwoli uniknąć kary, wynosi około 80 mil na godzinę. W Europie kontynentalnej faktyczne ograniczenie prędkości na autostradach wynosi 82 ​​mil na godzinę, więc powinna być możliwa prędkość 90 mil na godzinę. Przy wyższych prędkościach wpływ na zasięg jest jeszcze bardziej niszczycielski. W Niemczech nadal istnieją odcinki autostrad z nieograniczoną prędkością.

Gdy opadnie wściekłość dezinformacyjna nowego nabywcy, następną reakcją będzie rozglądanie się za winowajcami, a to nie poprawi nastroju. Wszyscy producenci ukrywają się pod tą samą wymówką. Deklaracje dotyczące zasięgu opierają się na tak zwanych danych WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedury), co stanowi naukową próbę sprawdzenia, czy wszystkie oferowane informacje opierają się na tej samej metodologii. To prawda, ale ponieważ opiera się to na komputerach, a nie na rzeczywistym doświadczeniu, wszystkie twierdzenia są przesadzone, ale doskonale porównywalne.

Zamieszanie pogłębia także ankieta przeprowadzona przez konsultantów ds. zarządzania, w których zwiastuje się rychły triumf samochodów elektrycznych, nie wspominając o żadnych negatywach. Ankieta przeprowadzona na początku tego miesiąca przez EY wykazała, że ​​49% brytyjskich kierowców „chce”, aby samochód elektryczny zastąpił ich pojazd z silnikiem ICE, w porównaniu z 21% po dwóch latach, co uważa się za „punkt zwrotny” na brytyjskim rynku. Jak wynika z ankiety przeprowadzonej wśród 75 18,000 osób w 18 krajach, prawie XNUMX% Włochów „szukało” tego samego. Indeks konsumencki EY Mobility. Czy jakikolwiek rozsądny inwestor zajmujący się pojazdami elektrycznymi przywiązywałby dużą wagę do prawdopodobnego zakupu przez osoby, które stwierdziły, że „szukają” lub „chcą” kupić pojazdy elektryczne?

Ale EY tak powiedział.

„Te ustalenia naprawdę wyznaczają punkt zwrotny na brytyjskim rynku zakupu samochodów. Prawie 50% konsumentów w Wielkiej Brytanii (a jeszcze więcej we Włoszech) wskazanie, że chcą pojazdu elektrycznego, jest znaczącym kamieniem milowym w przejściu z pojazdów ICE na pojazdy elektryczne. Szybkość tych zmian również otwiera oczy – w ciągu zaledwie dwóch lat liczba potencjalnych nabywców, którzy wybrali pojazd elektryczny zamiast pojazdu z silnikiem spalinowym, wzrosła o 28%” – twierdzi Maria Bengtsson z EY.

Aby być uczciwym, EY przyznaje, że sprzedaż może być nieco hamowana przez ogromny koszt początkowy pojazdu elektrycznego, brak sieci ładowania i obawy dotyczące zasięgu.

Tymczasem Boston Consulting (BCG) twierdzi, że samochody zasilane wyłącznie akumulatorami będą „najpopularniejszymi” na świecie do 2028 r., czyli trzy lata wcześniej niż przewidywano na 2021 r.

Połączenia Raport dotyczący mobilności EVBox twierdzi, że ponad połowa Brytyjczyków – 52% – „jest bardziej skłonna” do zakupu prądu w porównaniu z resztą Europy, między innymi dlatego, że postrzega to jako pomoc w powstrzymaniu zmian klimatycznych.

Problem z tymi wszystkimi ciepłymi uczuciami polega na tym, że nie mają one żadnego związku z prawdziwym światem. Niezaprzeczalnie mocny początek sprzedaży samochodów elektrycznych był napędzany przez zamożnych, pierwszych użytkowników, którzy nie przejmowali się zbytnio tym, że ich pojazd elektryczny tak naprawdę nie robi tego, co mówi na puszce.

Posiadać coś znaczy czcić je.

Ponieważ jednak politycy żądają szybkiego wycofania nowych pojazdów z silnikiem ICE – UE proponuje rok 2035, Wielka Brytania nakazała rok 2030 – oznacza to, że sprzedaż pojazdów elektrycznych na rynku masowym ma kluczowe znaczenie i tutaj liczy się każdy grosz.

Poszukujący wartościowego nabywca samochodu elektrycznego będzie wymagał, aby jeśli producent twierdzi, że w pełni naładowany akumulator wystarczy na przejechanie powiedzmy 300 mil, to będzie to 300 mil. Nie będzie akceptowane żadne fikcja i oszukiwanie koncepcjami takimi jak WLTP. Należy używać wyłącznie danych ze świata rzeczywistego. Producenci muszą wyznać prawdę w sprawie wydłużonego ruchu po autostradzie szybkim pasem. W większości pojazdów elektrycznych zmniejsza to zasięg o 30–50%. Trzeba to przyznać. Wpływ zimnej pogody na zasięg może oznaczać zmniejszenie zasięgu nawet o 30%. Podobnie wpływ pełnego obciążenia ludzi i bagażu jest rzeczywistością i trzeba przyznać, że w celu ochrony żywotności akumulatora konieczne jest regularne napełnianie go jedynie do 80% pojemności. Istnieją doniesienia, że ​​zużycie opon może być nadmierne ze względu na ogromną wagę akumulatorów, ale obecnie jest to jedynie przypuszczenie i wymaga potwierdzenia.

Organizacje takie jak Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) nie chcą komentować tej sytuacji. ACEA (skrót w języku francuskim) nie odpowiadała na e-maile ani rozmowy telefoniczne. To samo dotyczy głosu brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, Stowarzyszenia Producentów i Handlowców Motoryzacyjnych. Kilka organizacji dbających o interesy kierowców, AA i RAC, również zachowało milczenie. Ekologiczna grupa lobbystyczna Transport & Environment z siedzibą w Brukseli odmówiła komentarza.

BEUC, Europejska Organizacja Konsumentów, zabrała jednak głos w tej sprawie, wzywając do udostępnienia nabywcom pojazdów elektrycznych większej liczby szczegółów, takich jak rzeczywisty zasięg na napędzie elektrycznym, prędkość ładowania i średni czas ładowania. BEUC z siedzibą w Brukseli nie za bardzo przepada za systemem WLTP, choć przyznaje, że jest lepszy od systemu, który zastąpił.

„(WLTP) pozostaje testem laboratoryjnym, który nie może odzwierciedlać wszystkich warunków jazdy i użytkowania. Ponadto, w większym stopniu niż w przypadku samochodów z silnikiem Diesla i benzyną, rzeczywisty zasięg będzie się znacznie różnić w zależności od warunków jazdy: samochód akumulatorowo-elektryczny pojedzie znacznie dłużej w obszarach miejskich niż na autostradach. Dlatego niezwykle istotne jest odpowiednie informowanie konsumentów o rzeczywistym zasięgu ich pojazdów w różnych warunkach” – stwierdziła BEUC w raporcie.

W odpowiedzi na e-mail Robin Loos, specjalista ds. zrównoważonego transportu BEUC, powiedział:

„BEUC wzywa do zapewnienia konsumentom jaśniejszych informacji na temat rzeczywistego przebiegu, jaki mogą uzyskać, korzystając z samochodów elektrycznych. W tej chwili udając się do dealera, otrzymujemy ogólną wartość WLTP, której cykl testowy jest dla konsumentów niejasny. Tej wartości WLTP nie można również rozbić na każdą z różnych sytuacji na drodze, z jakimi spotykają się konsumenci – np. jazda w mieście, jazda z dużą prędkością, tylko autostrady” – powiedział Loos.

„Wzywamy UE do przyjęcia przepisów zapewniających konsumentom więcej danych ze świata rzeczywistego i udostępniania tych informacji dealerom. Można na przykład teraz wykorzystywać dane dotyczące zużycia energii elektrycznej przez samochody poruszające się po drogach, ponieważ są one wyposażone w pokładowy licznik zużycia paliwa lub energii elektrycznej. Szczególną kwestią, którą należy się zająć, jest obowiązujące od 20 lat prawodawstwo UE dotyczące etykietowania samochodów, które należy zaktualizować” – stwierdził Loos.