Contour Airlines wykorzystuje zmieniający się zarys rynku podstawowych usług lotniczych

Kiedy regionalny przewoźnik SkyWest ograniczył w marcu 30 tras z małych miast, Konturowe linie lotnicze Dyrektor generalny, Matt Chaifetz, dostrzegł okazję zbyt rzadką, by z niej zrezygnować. Contour złożył ofertę i otrzymał od Departamentu Transportu sześć nowych tras Essential Air Service, natychmiast zyskując udział w rynku, którego zbudowanie mogło zająć lata.

Często zapominany, federalny program Essential Air Service (EAS) stanowi 300 $ ponad milion roczny rynek, dotujący linie lotnicze do obsługi około 150 społeczności w całym kraju, które w przeciwnym razie nie korzystałyby z regularnych usług lotniczych. SkyWest od dawna jest głównym przewoźnikiem na rynku EAS, ale jego wycofanie otworzyło szansę, z której Contour mógł skorzystać.

„Nigdy nie było takiej okazji w przestrzeni Essential Air Services, gdzie jeden przewoźnik zwrócił się z zapytaniem do tak wielu społeczności, które chcą ciągłej obsługi”, potwierdza Chaifetz.

On i jego zespół w małej linii lotniczej z Smyrny w stanie Tennessee dostrzegli szansę jako „ograniczone okno na realne zwiększenie udziału w rynku”, mówi Chaifetz. W związku z tym licytowali tyle tras EAS, które SkyWest porzucał, ile uważali, że mogą obsłużyć i nadal wykonać na wysokim poziomie, dla którego Contour ma stać się znanym.

KropkaDOT
przyznanie kontraktów spowoduje rozszerzenie Contour na siedem nowych tras do końca roku, w tym;

1. Altoona, PA do Filadelfia
2. Fort Leonard Wood, MO do Nashville i Dallas (DFW)
3. Cape Girardeau, MO do Nashville
4. Lewisburg, WV do Charlotte
5. Shenandoah Valley/Staunton, Wirginia do Charlotte
6. Clarksburg, WV do Charlotte
7. Paducah, KY do Charlotte

Po uruchomieniu nowe trasy będą stanowić część 26 rynków w całym kraju obsługiwanych przez Contour, z których 17 jest dotowanych przez EAS. Jako partner linii lotniczych American Airlines, Contour oferuje podróżnym możliwość zakupu biletów z lotniska początkowego i przez węzeł przesiadkowy do miejsc docelowych w Ameryce.

Kiedy na początku tego roku wycofał się z kilkudziesięciu rynków, SkyWest z siedzibą w stanie Utah powołał się na szersze kurczenie się sektora regionalnych linii lotniczych w USA, który widział podobnych przewoźników, takich jak CommutAir i Cape Air, do wielu miejsc docelowych. Spadek nastąpił pomimo gwałtownego wzrostu popytu na loty do mniejszych miast, za co niektórzy obserwatorzy przypisują rewolucję pracy zdalnej przyspieszoną przez pandemię.

Większość przedstawicieli regionów podaje problem rekrutacji i utrzymania wystarczającej liczby pilotów jako główny czynnik redukcji ich usług. Niedobór pilotów, którzy obecnie widzą zarówno wyższe zarobki, jak i większe możliwości przejścia z regionalnych przewoźników do głównych linii lotniczych, jest dotkliwy. Ale Contour odniósł sukces w przyciąganiu i utrzymywaniu pilotów, mówi Chaifetz, częściowo dzięki swojemu statusowi przewoźnika Part 135.

Kontur nie działa pod FAA część 121 certyfikat, któremu podlegają regularne linie lotnicze. Certyfikat Part 135, pod którym lata, dotyczy „usług typu czarterowego”. Pozwala to na zatrudnianie pilotów z niższym minimalnym stażem lotu niż linie lotnicze Part 121 i rekrutację pilotów w wieku powyżej 65 lat, obowiązkowego wieku emerytalnego dla pilotów głównych przewoźników.

W rezultacie Contour ma bardzo doświadczony rdzeń starszych pilotów, dopełniany przez osoby dopiero rozpoczynające karierę w transporcie lotniczym. Pomaga także Chaifetzowi, że Contour oferuje swoim pilotom zakwaterowanie w domu, płacąc za ich transport do baz operacyjnych linii lotniczych, z których latają.

Dodaje, że na niektórych małych rynkach, na których działa Contour (Tupelo, MS lub Macon, GA), jest to „jedyna gra w mieście” dla pilotów, którzy chcą mieszkać w mniej gęstych, wolniejszych miejscach. Linia lotnicza płaci również w takiej samej skali, jak jej większe regionalne odpowiedniki.

Przestrzeganie przepisów czarterowych Part 135 wymaga od Contour faktycznego zajmowania miejsc z odrzutowców, które obsługuje (12 Embraerów ERJ-135 i 10 ERJ-140 jest obecnie dostarczanych), które zwykle latają z 40-50 pasażerami. Contour konfiguruje swoje samoloty z zaledwie 30 miejscami, co zapewnia przestronniejszą kabinę, ale mniejsze przychody.

Jest to model sprzeczny z sektorem, w którym preferowane są większe regionalne odrzutowce z 75 lub więcej miejscami ze względu na wysokie jednostkowe koszty operacyjne (paliwo, wynagrodzenie pilotów, konserwacja). Klienci Contour rutynowo zauważają dodatkowy oddech, ale Chaifetz przyznaje, że jest to trudny sposób na prowadzenie biznesu.

„Nie będę kłamać. Linie lotnicze ze strukturą kosztów, taką jak SkyWest lub jakakolwiek inna regionalna linia lotnicza zbudowana w ciągu ostatnich kilku dekad, są bardzo trudne, aby konkurować ze strukturą kosztów, na której jako początkujący zbudowaliśmy naszą działalność”.

Założona w 2016 roku linia Contour Airlines została zbudowana na bazie usługi czarterowej (Contour Aviation) jej spółki macierzystej założonej w 1982 roku. Obsługuje samoloty czarterowe dla różnych klientów, w tym usługi częściowo rozkładowe dla OSTRZEjeden i XO. Ten alternatywny strumień przychodów uzupełnia i wzmacnia cykliczne usługi planowe i działalność EAS, dając firmie Contour ścieżkę do rentowności, w której inni mają trudności.

„Nasze latanie liniami lotniczymi nie jest najbardziej dochodową rzeczą, jaką robimy” — przyznaje Chaifetz. „To rzeczywiście bardzo ważna część naszej działalności i myślę o tym, że linia lotnicza płaci za naszą infrastrukturę – za naszych dyspozytorów, kontrolerów utrzymania ruchu, planistów naszych załóg. Dzięki temu nasza działalność czarterowa może działać ze znacznie wyższymi marżami”.

Model dwupoziomowy zapewnia wyższy stopień niezawodności operacyjnej po stronie czarterowej, ponieważ Contour musi mieć solidną infrastrukturę zaprojektowaną do obsługi usług planowych o większym natężeniu niż większość firm czarterowych. Wraz z nim pojawia się mentalność linii lotniczych, która często jest nieobecna w operacjach czarterowych.

„Ta mentalność wynika z faktu, że jesteśmy nastawieni na regularne i nieregularne loty” – wyjaśnia Chaifetz. „Podczas całych tras latamy jednymi z czołowych nazwisk w muzyce”. Przytacza przykład niedawnego przelotu znanego zespołu z Teterboro NJ do Toronto zaledwie pięć godzin przed planowanym występem na scenie.

Nie mając miejsca na opóźnienia, Contour może polegać na planowaniu gotowości do obsługi technicznej/załodze/rozmieszczeniu samolotów i infrastrukturze opracowanej dla jego linii lotniczych, aby wykonywać takie misje. Chaifetz mówi, że robią wszystko, co trzeba, od latania częściami zamiennymi, przez odrzutowiec w samolocie w szkole lotniczej, po przewóz mechaników tam, gdzie jest to potrzebne w środku nocy. W mniejszej firmie „Wszystko jest na pokładzie”, potwierdza.

To samo dotyczy EAS, pomimo od dawna utrzymywanego przekonania, że ​​jest to drugorzędna liga AA w branży. Z niewielką uwagą ze strony głównych, kontrakty DOT EAS zostały w większości pozostawione niezależnym. „Latanie EAS było czymś w rodzaju dna lufy pod względem możliwości w przestrzeni lotniczej” – mówi Chaifetz.

Ale w 2020 roku przynajmniej zapewnił Contour i innym beczkę do gry. „Kiedy COVID uderzył, byłem bardzo szczęśliwy, że byliśmy graczem w biznesie EAS. Kiedy dochody wszystkich innych spadły o 90 do 95 procent w okresie od kwietnia do maja 2020 r., obniżyliśmy się tylko o około 30-35 procent, ponieważ tak długo, jak obsługujemy lot, otrzymujemy zapłatę”.

Gdy zaczęły się blokady, linia lotnicza z wahaniem udała się do DOT i zapytała, czy powinna nadal latać, mimo że często zarezerwowano zero pasażerów. Odpowiedź Departamentu, że usługa EAS jest niezbędna do utrzymania ruchu amerykańskiego systemu transportu lotniczego, była dobrą wiadomością.

Nie oznacza to, że operator taki jak Contour ma wieczystą gwarancję biznesu. Chaifetz zwraca uwagę, że EAS nie zawsze wybiera najtańszego oferenta. Departament Transportu bierze pod uwagę względne różnice subsydiów między przewoźnikami. „Ale najważniejszym kryterium jest opinia wybranych urzędników w obsługiwanej społeczności”, mówi Chaifetz.

Informacje zwrotne od pasażerów i urzędników, w tym dyrektorów lotnisk i władz miejskich na poszczególnych rynkach EAS, mają kluczowe znaczenie, a Chaifetz twierdzi, że reputacja linii lotniczej pomogła jej zdobyć kontrakty na nowe trasy EAS, które obecnie posiada. Dyrektor generalny Contour podaje przykład niedawnego odnowienia usługi w Page w Arizonie. Podpisując umowę na dalszą dzierżawę powierzchni terminalowej na lotnisku miejskim w Page, urzędniczka miasta potwierdziła, że ​​kocha tę linię lotniczą, nazywając ją „najlepszą rzeczą, jaka kiedykolwiek przydarzyła się Page” według Chaifetza.

Rozwój firmy Contour przyciągnął uwagę innych regionalnych przewoźników, podobnie jak jego model biznesowy. „Po tym, jak [SkyWest] ogłosił zamknięcie tych 30 rynków, ogłosili, że utworzą linię lotniczą Part 135, aby zasadniczo naśladować nasz model operacyjny”. mówi Chaifetz. „Ostatecznie próbują tego samego modelu, którego używamy w przestrzeni EAS od pierwszego dnia”.

Wydaje się, że Matt Chaifetz od samego początku był skazany na karierę w zarządzaniu liniami lotniczymi. „Gdybyś zapytał mnie, co chcę robić jako małe dziecko, powiedziałbym, że chcę prowadzić linię lotniczą” – mówi. Jego mniej niż konwencjonalna kariera rozpoczęła się od założenia firmy świadczącej usługi linii lotniczych zaplecza, gdy był jeszcze nastolatkiem, i doprowadził do pracy w JetBlue Airways i Jetstream Group.

Ekspansja Contoura wzmocniła jego entuzjazm. Firma jest obecnie dziewiątym co do wielkości operatorem 135 pod względem liczby godzin lotu, mówi. Pięć lat temu nie znalazła się nawet w pierwszej 25. Wzrost ma swój własny sposób na przyciąganie ludzi, których Chaifetz obserwuje, a szybkie pozyskiwanie przez Contour wielu nowych tras umieściło go na mapie.

„W ciągu ostatnich kilku lat było wiele powodów do ekscytacji” – podsumowuje.